Uv(ij)ek ista priča

Premda se krajem prošle i početkom ove godine o problemu investicija u autoput, obnovu i proširenje železnice ka Crnoj Gori te o kupovini Luke Bar pisalo i raspitivalo, debata o tom, kao o svakom drugom važnom pitanju u Srbiji, utihla je dolaskom novih i interesantnijih tema: evrovizijskog nastupa srpskog metroseksualca, tangi kakve goluždrave pevaljke, prostakluka na farmi, fudbalanja ili javne prodaje Šarićevog nameštaja. Potom su uhitili Kalinića i Simovića, pa je došla presuda MSP i novo razbuktavanje debate o Kosovu i Metohiji, pa zatim pitanje izručenja Kalinića, koji se hvali kanibalizmom valjda zato da bi ga strpali u ludnicu umesto u zatvor. Ali, tema je, odupirući se odvlačenju pažnje javnosti, ipak ostala predmetom interesovanja medija. Prikupivši nove informacije ja joj se, nakon što sam se u decembru prošle godine priključio debati tekstom Tanka crna linija, vraćam, jer su u pitanju krediti koji bi trebalo da budu uzeti ne samo „u naše ime“ već i u ime dece i unuka nam.

Koristim priliku da se zahvalim glavnim promoterima projekta tzv. Koridora 11, predsedniku Borisu Tadiću i ministru Mrkonjić ing. Milanu koji su, prvi zbog medijske strategije „narodnog predsednika“ a drugi sa prostodušnosti izvođača terenca, generacijama ekonomskih istoričara izjavama na raznim mestima dali obilje prvorazredne građe o projektu koji se prema škodljivosti po narodno blagostanje može u izvesnoj meri porediti sa udžbeničkim prelaskom Kraljevine Jugoslavije na zlatni standard u jeku velike ekonomske krize.

Sloboda nije božje sjeme pa da ti ga neko da

Molio bih stoga dobronamernog čitaoca da, pre nego me optuži za primenu metode „vađenja reči iz konteksta“ ili tzv. „zamenu teza“ (izraz je, uz rugobe poput reči „operacionalizacija“ na popularnosti stekao u vreme Slobodana Miloševića bivajući neizostavnim u čuvenim komentarima deklamovanim tokom večernjeg dnevnika RTS-a) pogleda šta piše u priloženim spoljašnjim vezama (linkovima) ne gubeći iz vida da gospoda primaju platu za posao u kome javna reč znači državna politika. Uz to, neka na umu drži da se opozicija po ovom pitanju, koje nipošto nije usko stručno, nije negativno izjašnjavala: kao sudeonicima i njima dopada isto šta i glavnim akterima.

Građansko je pravo i obaveza da se o javnim investicijama, o koristi ili šteti od uloženog državnog novca, javno raspravlja. To je osnovno demokratsko pravo, kao što je trošenje državnog novca osnovno demokratsko pitanje. Pored toga postoji moralna obaveza čoveka koji je visoko obrazovanje u nauci koja spada u grupu humanističkih stekao o javnom trošku da svojem dobrotvoru, a to je narod Srbije, blagodarnost izražava čineći ono za šta je obučen: da kritički misli, napiše i objavi šta misli, spreman da izrečeno javno brani.

Idite na mora, oceane

Inicijelni interes za izgradnju autoputa ka Crnoj Gori i udelu u Luci Bar pokazala je vlada Vojislava Koštunice. Koncesija data za izgradnju autoputa je nakon medijskog puča poništena ubrzo po formiranju nove vlade formirane oko koalicije koju vodi Demokratska stranka. Troškovi i detalji tog skandala su u osnovi nebitni, jer rečena kompanija i dalje radi u Srbiji[2] a nije, za sada barem, učesnik u projektu o kojem pišem. Da bismo prišli bliže saznanju kako se kod današnje vlasti u Srbiji kalila čelična volja da se investira u prugu i autpout oslonićemo se na izjave ministra Milutina Mrkonjića i uporediti ih, kada je moguće, sa izjavama predsednika Tadića.

Tako je, na primer, Mrkonjić odlučno izjavio da je barska pruga „projektovana kao jednokolosečna i da takva treba i da ostane“[3] što je veoma različito od Tadićeve namere da gradi dvokolosečnu[4]. Bez obzira na to, dvojicu najdublje povezuje ljubav ka niskogradnji oličena u tzv. Koridoru 11, projektu železnice, autoputa i pomorskog saobraćaja trasom Temišvar-Vršac-Beograd-Boljare-Podgorica-Bar-Bari, s tim da za ministra Mrkonjića decidno „Koridor 11 podrazumeva izgradnju autoputa, obnovu pruge i kupovinu Luke Bar“[5] jer „Autoput Bar - Beograd, pruga Beograd - Bar, barska luka na Jadranu i beogradska luka na Dunavu, predstavljaju sastavni dio jedinstvenog sistema koji je davno osmišljen, a taj sistem danas još više dobija na značaju.“[6] Koridor 11 se kotira kao „proritet broj dva“[7] u politici investicija Srbije, iza Koridora 10 (Horgoš-Preševo sa krakom od Niša na Dimitrovgrad) i sa tri intermodalne (prekrcajne) tačke u Novom Sadu, Beogradu i Nišu čini saobraćajni kostur Srbije.[8]

Cena čitavog projekta je, imajući u vidu današnje ekonomske i finansijske prilike u Srbiji, znatna. Kako je prvi tender za prodaju Luke Bar propao pa nam nije poznata moguća cena kupovine od značaja je preliminarna računica konsultanta za inostrana ulaganja Milana Kovačevića prema kojoj bi samo trošak povećanja kapaciteta luke izneo preko pola milijarde evra.[9] Ideja dvokolosečne pruge predsednika Tadića je, očigledno zbog enormnih troškova i roka realizacije, potisnuta pre kraja januara. Od tada se govori samo o obnovi postojeće pa su na tom osnovu i provođene projektne aktivnosti „Italfera“i beogradskog „CIP-a“ sa oktobrom kao rokom završetka. O ceni rekonstrukcije izneta su različita nagađanja da bi se na kraju ispostavilo da se radi o sumi od 337 miliona evra: 198 miliona evra će obezbediti Srbija, a 138 miliona Crna Gora. Posao su ugovorili predsednici Tadić i Vujanović prilikom Tadićeve posete Crnoj Gori početkom jula.[10] Prema projektu modernizovana pruga treba da obezbedi prosečnu brzinu do 65 kilometara na sat do 2015. godine, odnosno (uz dodatne investicije) do 100 kilometara na sat do 2030. godine.[11]

Procene troškova izgradnje autoputa vrte se oko 1.5 milijardi, a rok izgradnje bi imao da bude 5 godina.

I čuvajte se ajkula

Predstaviću istoriju tog projekta, koliko je meni dostupna. Tender za kupovinu Luke Bar bio je otvoren do prvog februara 2010. godine, zatim je produžen za još dva meseca. Na prodaju su ponuđene akcije kompanije-operatera generalnog tereta i kargo terminala s obavezama investicija (dokapitalizacija) kako u vlastite instalacije, tako i u infrastrukturu i zemljište koje po isteku ugovora ostaje u vlasništvu države Crne Gore. Pored tri privatne kompanije iz drugih delova Evrope i sveta, interes za luku su pokazale Italija i Srbija. Premijer Berluskoni je sa gostom predsednikom Tadićem načelno dogovorio zajednički nastup na tenderu kao logičan korak koji sledi iz memoranduma o razumevanju kojeg su 16. juna 2009. u Podgorici potpisale Srbija, Crna Gora i Italija prema kojem su italijanska projektantska kuća „Italfer“ i beogradski Saobraćajni instiut CIP preuzeli obavezu da načine studiju opravdanosti (finansijsku, tehničku i saobraćajnu analizu) za modernizaciju pruge Beograd-Bar. Na novembarskom poslovnom forumu u Rimu italijanska strana je srpskoj dala dve nedelje da se domaći privrednici usaglase oko projekta kupovine luke. Uporedo je potpisan i memorandum o razumevanju Srbije i Italije o saradnji u obasti putne i železničke infrastrukture.[12]

Prema dogovoru, inicijativu za formiranje konzorcijuma privatnih kompanija dala je sredinom novembra 2009. godine Vlada republike Srbije. Vođstvo konzorcijuma pripalo je Miodragu Kostiću, predsedniku MK grupe, ali novčani odraz vladine zagrejanosti za posao nije mogao da se nasluti.[13]  Stvar nije daleko odmakla iako je vlada, da bi je pospešila, krajem decembra osnovala preduzeće BB Kargo[14] koje je trebalo da sa privatnim investitorima učestvuje u kupovini luke. Pravog interesa nije bilo ni kod domaćih krupnih kapitalista, koji zbog transportnih teškoća i malog kapaciteta barske luke već rade preko Soluna, Konstance i Rijeke, ni kod italijanskih, koji su čekali izradu studije izvodljivosti modernizacije pruge. Nije bilo poznato koliko je država predvidela sredstava za investiciju u luku, a da je takva namera postojala govori formiranje državnog ortaka u konzorcijumu. Nepoznato je zbog čega se od toga do 30. januara 2010. odustalo. Ministar Mrkonjić je otvoreno rekao da Vlada Srbije ne želi i nema mogućnosti da svojim novcem uđe u kupovinu dela barske luke.[15]

Da je optimizam u pogledu prodaje bio preteran moglo je da se vidi već iz toga što je tender produžen za još dva meseca da bi u aprilu bilo objavljeno da je propao, odnosno, da se ni tri svetske kompanije ni srpsko-italijanski konzorcijum nisu pojavili sa ponudom. Nije pomoglo ni lobiranje ministra Mrkonjića koji je projektu posvetio i dušu i srce: iz konzorcijuma kojeg su sačinjavali „MK grupa“, „Viktorija grupa“ i „US Steel“ bez objašnjenja su se povukli se Smederevljani iz Pitsburga. Govoreći o tome profesor Ekonomskog fakulteta u Beogradu Ljubodrag Savić ponovio je notornu činjenicu: dok se ne obnovi pruga do Bara ona ostaje na kapacitetu od dva miliona tona i pola miliona tona kontejnerskog prometa te učešćem u transportu Srbije od sedam do osam odsto.[16] Najjeftiniji transportni put je Dunavom do Konstance, pored nje su uhodani pravci preko Soluna i Rijeke.[17] Direktor Instituta ekonomskih nauka Dejan Erić, konsultant za privatizaciju rečene luke, istim povodom je rekao da se od kupovine odustalo sa dva razloga: zbog toga što je investicija kratkoročno gledano veoma teško breme za privrednike koji su u uslovima krize posvećeni pukom preživljavanju te zbog lošeg stanja pruge i nedostajućeg autoputa. Investicija bi bila isplativa na dugi rok, ali to „zahteva dugoročnije i čvršće opredeljenje države, koja bi trebalo da uloži maksimalan napor da se modernizuje pruga i izgrade putevi“ jer „Srbija mora da bude povezana sa nekom lukom“. [18]

Hvaleći svog konja podgorička prorežimska „Pobjeda“ prenela je da je nastupila prava investiciona pomama, da je Luka Bar od velikog interesa Italiji, zbog prodora na Balkan, Rusiji jer bi to bio „izlaz na Mediteran“, Kini terminal za lakši plasman robe u jugoistočnu Evropu, interese Nemačke i Francuske nema potrebe objašnjavati jer su samorazumljivi, pri tome je „od najvećeg interesa za Sjevernoatlanski vojni savez“ zato što je savez od čitave Crne Gore zainteresovan baš za tu luku, tačnije, „jedan njen dio“. Pošto ste se nasmejali, da pređemo na delove teksta u kome se govori o interesima Crne Gore. Srđan Vukčević je objasnio da potencijali luke „mnogostruko prevazilaze potrebe uvoza i izvoza Crne Gore“, dok je izvršni direktor Luke Slobo Pajović znatno otvorenije rekao da i u sadašnjem stanju „Luka Bar Crnoj Gori donosi godišnje prihoda koliko i turizam“, te: „Neće samo Luka imati benefite od privatizacije, već kompletna crnogorska ekonomija. (...) Svaka tona robe koja dođe u Luku Bar znači zaradu za državu Crnu Goru.“[19]

Budući da je ministar Mrkonjić pred Tadićev put u zemlju otaca izjavio da je Srbija i dalje zainteresovana za investiciju u tu luku[20] pitajmo se naglas koji bi, dakle, interes Srbije mogao da bude u kupovini u koju, da bi se ostvarile osnovne pretpostavke rentabilnosti, u roku od pet godina treba da se investira dve i po milijarde evra (360 evra po glavi stanovnika), s tim da su četiri petine te sume pristupni putevi? Ekonomski interes, budući da roba svejedno ide preko Kopra, Rijeke, Konstance i Soluna i pri današnjoj oskudici kapitala i kreditnom rejtingu Srbije, faktički ne postoji. U pitanju su, dakle, politički i ini interesi toliko značajni da pri svega u šta se u ovoj zemlji državnim parama može i mora infrastrukturno izgraditi prevazilaze baš sve druge potrebe.

I motrite na ljude

Pa da pročačkamo malo, služeći se u najvećoj meri citiranjem glavnih protagonista, krenuvši od ministra Mrkonjića. On je radio na projektovanju i izvođenju pruge Beograd-Bar zbog čega je deset godina života proveo u Crnoj Gori. „Ja „guram“ te projekte iz sve snage, kao inžinjer, a ne kao političar.“[21] I nema kalkulacije, pokazatelja ili činjenice koje bi mogle da poljuljaju njegovu volju da na tom pravcu gradi i izgradi. Citiram:

Politika: Da li privrednici, članovi konzorcijuma, traže subvencije za transport robe železnicom?

Mrkonjić: Još se pregovara, ali sigurno nećemo dati ni dinar i „Železnice Srbije” neće biti oštećene. Srbija treba da ima izlaz na more i ovo joj je šansa. Ali ako privreda nema interes, u redu. [22]

Gotov citat.

Drugi promoter, predsednik Tadić, je pred skorašnji put u Crnu Goru tamošnjoj državnoj televiziji izjavio, što je RTS je preneo, da dve zemlje nisu "dovoljno uradile na nekim istorijskim projektima", odnosno da je njegov "politički san ... da završimo autoput prema Crnoj Gori i modernizujemo železnicu".[23] Time su glasovi koji su se mogli čuti početkom godine, da na tom projektu insistira lično predsednik Tadić, iz njegovih usta konačno potvrđeni. U intervjuu iz janara 2010. stoji da je i predsednik Tadić u obzir još uvek uzimao ekonomske aspekte projekta jer je „potvrdio da Beograd razmatra mogućnost učešća srpskih konzorcijuma u postupku privatizacije luke Bar, kao i mogućnost plasmana kapitala u Željeznice Crne Gore i objasnio da će ta odluka biti doneta u skladu sa ekonomskim principima.“ Uz to je rekao i sledeće: "Ipak ne bih od ekonomije mogao da odvojim ni pitanje kulture i očuvanje jezika. Srbija je živo zainteresovana da se srpski jezik uči u crnogorskim školama", kazao je Tadić, potvrdivši da je o tome razgovarao sa crnogorskim rukovodstvom.“ [24]

Sedam meseci kasnije, predsednik se obreo zvaničnoj poseti Crnoj Gori. Poseta je bila kompletan fijasko. Izostao je prijem kod predsednika tamošnje skupšine i zajednička konferencija za štampu nakon sastanka sa premijerom Đukanovićem: to medijski naglasak na šutiranju lopte na Cetinju te poseti zavičajnom Smriječnu ne može da prikrije. Ako zanemarimo šturo zvanično saopštenje na sajtu vlade Crne Gore[25] nešto informacija o sastanku sa Đukanovićem moglo je da se dozna na konferenciji za štampu sazvanoj nakon potpisivanja nekakvog ugovora između Crne Gore i Bosne i Hercegovine. Đukanović je, odgovarajući na navaljivanje novinara, rekao da je sastanak sa Tadićem pridoneo „pravilnoj identifikaciji prioriteta u budućim fazama bilateralne saradnje“: “To se odnosi, pre svega, na autoput Bar - Beograd, kao deonicu puta koji je veza sa Budimpeštom, Bukureštom i ostalim centrima srednje Evrope. Bilo je reči o nastavku realizacije projekta rekonstrukcije železnica, boljem korišćenju energetskih potencijala, unapređenju u oblasti turizma, ali i o otvorenim pitanjima u regionu.“[26] Kako je po dolasku odmah otišao na radni ručak kod premijera Đukanovića on je jedino potom mogao da sa predsednikom Vujanovićem „ugovori“ modernizaciju železnice, što tek ovih dana doznajemo od ministra Mrkonjića.

Šta tačno ta „pravilna identifikacija prioriteta“ politički znači ogleda se u informaciji koja se odnosi na potonje razgovore dvojice predsednika: „Kada je reč o pitanju crnogorske nacionalne zajednice u Srbiji, predsednik Crne Gore je rekao da je uveren da će njihov status što pre biti regulisan. Što se tiče položaja srpskih državljana u Crnoj Gori, Vujanović je rekao da svi ljudi u Crnoj Gori, kao građanskoj državi, imaju punu slobodu iskazivanja svog nacionalnog identiteta. (...) Tadić je poručio da Srbija ohrabruje svoje građane crnogorske nacionalnosti da formiraju svoje zajedničke liste i izađu na izbore za predstavnike u nacionalnim savetima. On je takođe rekao i da je srpski narod u Crnoj Gori autohton narod i očekuje da će u budućnosti Crna Gora poštovati pravo srpskog naroda pri popisu stanovništva, kao i da će obezbediti uslove za zaštitu jezika i kulturnog nasleđa Srba.“[27] Ne zaboravimo da je pred put u Crnu Goru predsednik Tadić, kako je navedeno, „dodao da bi voleo da Crna Gora usvoji zakon kojim će se definisati kao matična država i za Crnogorce i za Srbe.“[28]

Ovo su nesigurna vremena

Od januarske veze ekonomije sa pitanjem ustavnih i kulturnih prava tamošnjih Srba, kako smo mogli da se uverimo, nije ostalo ništa. Možemo da se pitamo da li je kapitulirao na licu mesta pa „ugovorio“ sa Vujanovićem; da li je odluka da „ugovori“ donešena ranije, a Đukanoviću je već bila poznata pa je ostao bez pregovaračkih aduta u pogledu Srba; ili je prosto batalio to pitanje zarad svog unapred obelodanjenog „političkog sna“ što je izjava koja, imajući u vidu da pitanje je Koridora 11 od vitalnog značaja za Crnu Goru a ne za Srbiju koja ima i kuda i kako, znači da u pogledu statusa Srba nije mogao više od toga da na to pitanje skrene pažnju sagovornika. Stoga ni najmanje ne čudi da je u Crnoj Gori koliko istoga meseca, uprkos žestokoj opoziciji srpskih poslanika, za zvaničan proglašen crnogorski jezik.[29]

Za predsednika Tadića Koridor 11 ima, pored potrebe da dosanja svoje političke snove, trostruku svrhu: to je put ka rešenju ekonomskih problema Sandžaka (predsednik u razgovoru s tuskim političarima ne koristi termin „Raška oblast“), služi da poveže „stanovnike Sandžaka sa obe strane granice“ te je za Srbiju i Crnu Goru od „istorijskog i nacionalnog značaja“.[30] Baveći se u Carigradu povodom potpisivanja koliko čuvene toliko nikada, ničim i nigde javnosti obrazložene Istanbulske deklaracije[31] Tadić je o projektu rekao da se „nada da će Srbija i Turska biti u stanju da zajedno izgrade put od Beograda do Crne Gore, koji će proći kroz Sandžak i Srbiju, preko Višegrada, povezati sa BiH.“ Zbog čega bi predsednik da gradi taj put? "Duboko sam uveren da bi jedan takav put imao simbolički, a ne samo ekonomski i razvojni značaj", naglasio je Tadić.[32] Ovde se, imajući u vidu ratio u pristupu izgradnji Koridora 11, postavlja pitanje trase.

Da li će rečeni krak ići nekuda od Novog Pazara popreko ili će se od predviđene rute Koridora 11 odvajati na Užice ka prirodnoj tački spoja sa longitudinalom preko Ustiprače pa na nekadašnji Put AVNOJ-a? Gledajući ukupnu politiku prema tom delu zemlje i politiku oslonca na Tursku koju trpimo već celu godinu i čije su posledice, sudeći prema delovanju muftije Zukorlića, nesagledive, u varijablu ću uvesti Okvirni sporazum o rekonstrukciji državnog puta M8 (Novi Pazar-Aljinovići), potpisan prilikom Erdoganove posete Srbiji, rutu koja se nadovezuje na postojeće radove Nova Varoš-Aljinovići i Nova Varoš-Kokin Brod. Da li je to, u stvari, ruta kojom će se ići na Višegrad? Da sam na Erdoganovom mestu takvu bih odluku svom snagom podržavao: duž te rute koja preseca statitistički region Sandžak mogla bi da bude načinjena direktna veza između dvaju štićenika, Kosova i BH Federacije, a crvenim zastavama na kojima nedostaje žuta boja, drška srpa i čekić ukrašeni Novi Pazar postao bi, preko prirodnih pravaca saobraćaja i o solidarnom trošku osiromašenih i obeznađenih stanovnika ostatka Srbije, saobraćajni centar tog dela Balkana.

Mama , znaš li kako ljubi?

Da bi ovaj masterpiece onoga što se pod boljševičkim režimom u Srbiji nazivalo voluntarizam, a ne vidim nikakav razlog da se tako ne nazove i danas, dobio smisao koji se u zvaničnoj Srbiji smatra za ekskluzivno progresivan, dakle evropski odnosno evrointegracijski, Koridor 11 je morao da dobije evropski značaj. Da bi se takva ambicija ostvarila bilo je neophodno da se za ideju nađu evropski sponzori. Ne može se reći da u tom smislu nije proliveno mnogo kerozina. Predsednik Tadić je prilikom pomenutog susreta sa Silviom Berluskonijem predložio da projekat postane evropski Koridor 11, što je ovaj prihvatio, a interes za podršku prema EU pokazala je i Rumunija. O tome su naši ministri, uključujući i resorno zaduženog za evrointegracije i nauku Đelića, govorili gde god da su po Evropi putovali i koga god da su s tih strana ugošćavali. Osim sponzora bio je potreban i formalan okvir pa je projekat unešen u Generalni master plan razvoja saobraćajne infrastrukture u Srbiji, koji je, opet, kako reče ministar Mrkonjić, prvo poglavlje „dvadesetogodišnjeg plana razvoja presednika Tadića“.[33] U procesu nije propuštena prilika da se odrekne još jednog dela suvereniteta: „Master plan je preduslov za finansiranje izgradnje infrastrukture iz pretpristupnih fondova EU. Mi u ovoj oblasti više ništa ne možemo da radimo bez Evropske unije. I zato je gospodin Vensan Dežer zajedno sa mnom bukvalno zadužen za realizaciju ovog plana.“[34] To, ipak, nije samo još jedan deo evrointegraciske politike predsednika Tadića i područne mu vlade niti je jedino stvar forme. Ukoliko bi projekat bio proglašen evropskim koridorom bilo bi ga lakše finansirati: „Svrha toga je da se dobiju najpovoljnije kamate, kako se pokazalo u slučaju Koridora 10: „Za taj posao smo samo za godinu dana obezbijedili 1,1 milijardu eura. Za ostale naše projekte mnogo teže obezbeđujemo sredstva.“[35]

Objašnjavajući u drugoj polovini juna 2010. glavne crte Master plana ministar Mrkonjić je rekao da su Koridor 10 i Koridor 11 sa „Evropom“ usaglašeni kao prioriteti te da ona „finansira planove i izgradnju s tri milijarde evra. Te investicije su u delokrugu pogručnog mu Ministarstva za infrastrukturu, a „ ostali putni pravci su domaći problem u smislu finansiranja ... Poslove na tim „poprečnim“ autoputevima, prema novoj podeli posla unutar vlade radiće Ministarstvo za nacionalni investicioni plan i finansiraće se iz novca dobijenog od prodaje „Telekoma”[36] Ni mesec dana od objavljivanja Master plana nije prošlo i već nam se pružila prilika da se uverimo da nešto u toj priči ozbiljno smrdi: toliko pominjani Memorandum o razumevanju o realizaciji izgradnje deonice autoputa Beograd-Južni Jadran (Koridor 11) od Ljiga do Čačka i od Čačka do Požege, jasno je kada se dostupni izvori pažljivo pročitaju, treba da obezbedi kompaniji „Kolin insaat“ i konzorcijumu turskih građevinskih firmi „osnov za njihov ozbiljan nastup pred finansijskim institucijama, koje će obezbediti povoljne zajmove.“[37] Prečani bi pitali: „Je li, a di su tu evropski novci?“ Pa nema ih, moj dobri Lalo, jer nema ni Koridora 11. Projekat nije prihvaćen kao opšti kontinentalni interes u još uvek imućnoj Evropskoj uniji kojoj je, za razliku od opustošene Srbije, kristalno jasno da nema para za bacanje na bilo čije političke snohvatice.

Tako se dogodilo da projekt dvokolosečne pruge, od koje se srećom odustalo, odnosno rekonstrukcije postojeće i autoput, što sve zajedno trebalo da čini tzv. Koridor 11, najednom ne biva evropski već zajednički srpsko-turski interes. Sasvim je nepoznato da li se uvlačenjem Turske računalo na pojačanje argumentacije o opštem evropskom interesu, ali je izvesno da ni ta namera nije pokolebala mišljenje Evropske Unije. Priprema javnosti za tu činjenicu, izračunljivu kroz procente u interesu kreditora na sumu koja se izražava u desetinama miliona evra, počela je: ličnu predsednikovu inicijativu koja se i u tom pogledu završila fijaskom niko više, pa ni on sam, ne pominje.[38] Ostao je autoput „Južni Jadran“.

Znaš li kao me guli?

Umesto jeftinijeg investicionog kapitala fondova EU na koje su Tadić i Mrkonjić računali memorandum predviđa da privatne kompanije obezbede kapital na slobodnom tržištu što znači da će biti skup bez obzira da li će Turska svojim kompanijama da pruži kreditne garantije ili neće. Pored tog memoranduma potpisan je i Okvirni sporazum o rekonstrukciji državnog puta M8 (Novi Pazar-Aljinovići) čije bi troškove Srbija pokrila sa 15% dok bi ostatak bio finansiran kreditom kojeg će kod Eksim banke obezbediti Vlada Turske. Tim sporazumom je predviđeno da srpski građevinari i oprema u izvođenju radova učestvuju sa 45%[39]. Taj sporazum, iako se nigde ne navodi da jeste ili bi mogao da bude model za saradnju na projektu „Južni Jadran“, je sa više strana zanimljiv.

Mrkonjić je, dokazujući koliko je dragocen izvor za ekonomsku istoriju, na pitanje zašto se novac za krupne investicije ne traži od država koje kapitala za plasman u Srbiju imaju (čitaj: Rusija, Kina, dolazili su Kuvajćani nudeći i novac i tržište), Politici rekao sledeće: „Ima visokih državnih funkcionera koji su drastično protiv toga da Srbija uzima kredite od pojedinih država. Ja sam do tog sastanka bio za takvu vrstu kredita, ali posle sastanka Nacionalnog saveta mislim da su u pravu oni koji se tome protive. Svi ti državni krediti su em skupi, em su uslovljeni angažovanjem preduzeća i radnika iz tih zemalja koje daju kredite. Istina, Srbiji ostaje izgrađen put, pruga ili most ali naši radnici ostaju nezaposleni u tom slučaju. Ti krediti su skuplji od kredita koje Srbija dobija od međunarodnih finansijskih institucija.“[40] Po kojem je onda finansijskom i ekonomskom osnovu potpisan memorandum sa Turskom?

Kad smo već kod memoranduma hajde da se osvrnemo na još jednu zanimljivu stvar. Ministar Mrkonjić bio je odrešit kada je tvrdio da izgradnja tzv. Koridora 11 spada u delatnost područnog mu ministarstva. Međutim, pomenuti memorandum i okvirni sporazum sa Davutogluom nije potpisalo njegovo, već ministarstvo za Nacionalni investicioni plan.[41] Baš ste se pitali da li je moguće da se G17 ne pojavljuje u priči, jel’ da? Nadležnosti su prenešene pre 3. jula: tada je Verica Kalanović, ministar za NIP, počela da maltretira kolegu komentarišući potpisivanje ugovora sa domaćim konzorcijumom koji treba da izgradi deonicu Ub-Lajkovac rečima da su cene izgradnje „značajno veće od onih koje smo postigli prošle godine“ na šta joj je ministar Mrkonjić ing. Milan promptno odgovorio da je to "glupost kakvih se ranije naslušao."[42]

Dinkić je stvarno vešto odigrao: bes javnosti zbog blamaže sa tzv. Koridorom 11 od koncepta preko izbora rute do stvarnih troškova može da padne jedino na Mrkonjića i Tadića dok će on sa Ljajićem i ortacima u Stranci regiona te pare da harči. Uz to će mu, nikada se ne zna kada će izbori u ovoj čudnovatoj zemlji, kapnuti i novac od privatizacije Telekoma da politički profitira na umirivanju statističkom regionalizacijom i trasom južnojadranskog autoputa onespokojenog naroda uzduž Zapadne Morave i popreko od Valjeva do Priboja. Ministar Mrkonjić, još jednom dokazavši kompletnu nekompetenciju za bavljenje bilo kakvom politikom, sam se ugurao između ministarstva za NIP i sirotinje raje: „Nema razloga za zabrinutost u opštinama Zlatiborskog okruga zato što će trasa autoputa prema Crnogorskom primorju ići preko Peštera. Ovaj kraj neće nikako ostati po strani niti će biti zaboravljen jer će se graditi i autoput Pojate-Kraljevo-Čačak- Užice-Višegrad”[43]

U to ne treba, naravno, verovati. Ministar Mrkonjić je poznat i po tome što poput njegovog prethodnika, valjda osokoljen jagnjetinom i domaćom ljutom iz usputnih restorana, na gradilištima ume stvarno svašta da kaže. Kao što ste mogli da se uverite iz detalja o nadležnostima, političke odluke donosi neko drugi, a vaučere drži neko treći. Ne pita se tu on ništa baš. Trasu će odrediti predsednik Tadić, a on do sada niti jednom rečju nije pokazao jasnu nameru da razvija zapadnomoravski pravac.

Skroz sam bankrot, mama

Budući da je, kako sam ranije obrazložio, izlazak Srbije na more preko razvođa bio i jeste politički projekat, postavlja se logično pitanje: koja je uopšte očekivana dividenda iz tako skupe političke investicije i ko će da je uzima? Šta, dakle, projekat kupovine luke, obnove železnice i izgradnje autoputa donosi Srbiji, koji je njen interes, politički, razvojni, ekonomski, koliki su socijalni efekti, koliko je investicija profitabilna? Kao što već rekoh u članku Tanka crna linija, polazišni problem orjentacije ka luci Bar leži u činjenci da je ona za ozbiljan pretovar nepodesna: plitka je, mala i visokom planinama odvojena od zaleđa. K tome, zadužena je, ima višak radnika velikih socijalnih prava i niske radne etike te zastarele instalacije. Visoko razvođe dunavskog i jadranskog sliva te istorija koja kaže da Antibari nikada nije bio značajna luka, time ni grad, su činjenice koje govore po sebi. Uistinu je teško da se dokuči bilo kakav valjan razlog koji bi trebalo da motiviše Srbiju da o trošku svojih poreskih obveznika to stanje menja.

Pogledajmo na trenutak ekonomske aspekte izgradnje tog autoputa u međuvremenu definisanom rutom preko Novog Pazara, pod radnom pretpostavkom da je za Srbiju autoput ka Crnoj Gori uistinu potreban.[44] Taj bi autoput prolazio oblastima poznatim po dugim, snežnim i hladnim zimama što bi cenu održavanja prohodnosti i opravke kolovoza uništenog solju, rizlom i teškim mašinama za guranje snega podiglo do te mere da nikako nije jasno koju bi cenu na naplatnoj rampi trebalo da plaćaju vozači da bi se dosegla rentabilnost investicije. Da bi eksploatacija morala da bude pokrivena socijalizacijom troška jasno proizilazi iz informacija da postoje značajni problemi u održavanju najfrekventnije saobraćajnice u zemlji, (pravog) evropskog Koridora 10 te da se traži poskupljenje drumarine. Ne stoji mnogo puta ponovljena Mrkonjićeva teza da je autput u određenom roku samoisplativa investicija koja donosi značajan devizni priliv: neki drumovi jesu, drugi pak nisu samoisplativi. Tako je prema našim trenutnim kreditnim mogućnostima i frekvenciji saobraćaja potrebno, isplativo i razborito da se memorandum sa Turskom stavi u arhivu i spostvenim naporom izgradi započeti autoput do putokaza koji pokazuje da je Čačak levo a Valjevo desno, da bi se povezao sa obilaznicom oko Beograda koja više ne bi trebalo da se gradi kao Prokop koji će, prema svemu sudeći, kao opšte mesto da zameni Skadar na Bojani.

Strateški razlozi koji su motivisali izgradnju pruge od Beograda do Bara – prebacivanje trupa i materijala, savezničko snabdevanje morem, rezervni put trgovine u slučaju blokade glavnih – danas ne postoje. Postoji samo jedan razlog da se investira u tu prugu, a taj je samo njeno postojanje. Slažem se s ministrom Mrkonjićem kada kaže da ta zapuštena i neremontovana pruga treba da bude rekonstruisana: ogroman novac već uložen u nju po sebi opravdava takvu investiciju. Stanje privrede i komunikacija u oblastima kojima prolazi u stvari imperativno zahtevaju solidan železnički transport, a investicija nije prevelika (svega nešto manje od 200 miliona evra ili manje od 30 evra po glavi stanovnika).

Brine me, ipak, način finasiranja rekonstrukcije. Ministar je u januaru rekao sledeće: „Odmah da kažem, iskazani interes italijanski preduzeća da uđu u remont pruge je ogroman. Na pruzi se mijenjaju samo stabilna postrojenja, a to je ono što Italijani imaju – elektrika i šine. I još jedan važan podatak. Mi smo ruskim preduzećima i ruskim željeznicama ponudili, u okviru kredita od oko milijardu dolara koji nam Rusi daju, da se 250 miliona dolara usmjeri upravo za rekonstrukciju pruge Beograd-Bar.“[45] Mrkonjić je, kako je gore već bilo reči, do juna prihvatio stav nekih ministara da ne treba uzimati kredite od pojedinih država koje kao uslov postavljaju samostalno izvođenje radova čime je unapred isključio je rusku ponudu. To bi moglo da znači da bi za te radove država trebalo da se zaduži na drugoj strani i pod nepoznatim interesom da bi mogla da plaća italijanski materijal i druge izvođače. Ne treba gubiti iz vida da je pisanje projekta Italija finasirala sa milion, a Srbija i Crna Gora sa ukupno 400 hiljada evra. To je interesantno pitanje koje bi javnost od oktobra, kada projektna dokumentacija bude bila predata, trebalo pomno da prati.