Saobraćajni koridori Srbije – gde smo danas i kako dalje

Uvod

Saobraćajni koridori predstavljaju jedan od ključnih aspekata infrastrukture svake nacionalne privrede, regiona, grada i opštine. Generalno je prihvaćen stav da je saobraćajna, pored energetske infrastrukture, najvažniji opšti uslov razvoja države. Stoga se u svakoj zemlji sveta može uspostaviti sasvim jasna, pozitivna veza između stepena privrednog razvoja i kvaliteta i kvantiteta saobraćajne infrastrukture.

Pored ključnog uticaja na razvoj privrede, na privlačenje novih stranih investicija, na bolje životne uslove građana, dostignuti nivo razvoja saobraćajnih koridora često predstavlja i pitanje integracija u regionalnu i svetsku privredu. Ovo se posebno odnosi na Srbiju, kao zemlju koja se nalazi „nasred puta“ i nikako se ne može posmatrati izolovano u geopolitičkom smislu.

Iako su u Srbiji u prošlosti postojale faze značajnog ulaganja u unapređenje kvaliteta i kvantiteta svih vrsta saobraćajnih koridora, u poslednjih desetak godina mnogo se toga usporilo iako je trebalo da teče čak i mnogo brže, u skladu sa evropskim preporukama, tj. opredeljenjima svih političkih garnitura od političkih promena 2000. godine do danas. Pored kratkog osvrta na geopolitički značaj saobraćajnih koridora, ovaj rad će analizirati gde smo danas i kojim (posebno organizaciono-finansijskim) putem da idemo u daljem razvoju saobraćajnih koridora. Pri tom je najveći deo analize posvećen saobraćajnoj infrastrukturi drumskog saobraćaja, s obzirom na dominantan tržišni značaj ovog oblika prevoza u Srbiji, kao i u gotovo svim zemljama u svetu.

Geopolitika koridora

Nakon raspada SSSR-a i Varšavskog pakta, a s ciljem integrisanja „nove Evrope“ i olakšavanja međunarodne trgovine i saobraćaja poboljšanjem saobraćajne komunikacije u Evropi, kao i jačanja saobraćajnih i energetskih veza Evrope sa Azijom, na tri evropske saobraćajne konferencije održane na nivou ministara za saobraćaj[1] doneta je odluka da se izgradi evropska mreža koridora, koji su definisani kao putevi koji zbog svoje važnosti za razvoj evropskog saobraćaja zahtevaju prioritetno investiranje.

Krajnji cilj formiranja panevropske saobraćajne mreže jeste funkcionalna prekogranična i međuregionalna integracija, sa pojednostavljenim i ubrzanim saobraćajnim tokovima, koji podrazumevaju otvorene granice, ali i unapređene i usklađene saobraćajne infrastrukture i usluge, čime se omogućuje slobodno kretanje ljudi, robe, kapitala i informacija. Ovaj projekat je za zemlje kandidate za priključenje Uniji dalje razvijen u konceptu TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment), saobraćajne mreže koja pripada datim koridorima, a predstavlja funkcionalni nastavak transevropske mreže – TEN (Trans-European Networks), formirane na prostoru Evropske unije.

Panevropski koridori u najvećoj se meri odnose na zemlje centralne, istočne i južne Evrope i čine osnovu unutrašnje regionalne mreže – čak šest od ukupno 10 zvaničnih koridora prolaze kroz region jugoistočne Evrope, dok takozvani Koridor 11 (trebalo bi da spoji Rumuniju, Srbiju, Crnu Goru i Italiju trasom Temišvar–Beograd–Bar–Bari) još nije zvaničan evropski koridor, što znači da ne spada u prioritetne puteve u pogledu investicija EU.[2]

Kroz Srbiju prolaze drumski koridori X, Xb, Xc, i vodni Koridor VII (Dunav). Koridor X, po svojim tehničkim i ekonomskim karakteristikama i postojećim kapacitetima, okosnica je saobraćajne mreže jugoistočne Evrope. On zapravo predstavlja tradicionalni transbalkanski saobraćajni koridor, kojim su u prošlosti vodile najkraće veze između zemalja zapadne i centralne Evrope, Balkana i Bliskog istoka, i koji je bio kičma saobraćajne mreže SFRJ.

Srbija bi, na osnovu svog geografskog položaja, trebalo da ima vodeću integracionu i tranzitnu ulogu među zemljama jugoistočne Evrope.[3] Usled ratnih sukoba devedesetih i međunarodne izolacije, Srbija je tu ulogu delimično izgubila utvrđivanjem alternativnih saobraćajnih pravaca preko teritorija susednih zemalja, kao što su koridori IV (pravac koridora od Budimpešte, preko Arada, Krajove i Sofije, do Soluna) i VIII.[4]Međutim, pokazalo se da su ti alternativni putevi neracionalni, duži, skuplji i slabije infrastrukturno opremljeni pravci te da se nakon ponovnog uključivanja Srbije u razvoj saobraćajnih koridora težište vraća na putnu i železničku deonicu Koridora X kroz Srbiju.

Zahvaljujući geografskom položaju u kome se ukrštaju pravci koridora X i VII i povezanosti grane Koridora X sa Budimpeštom (glavnim čvorištem centralne Evrope), Beograd može da postane jedno od ključnih čvorišta (gate-city) najvažnijih evropskih pravaca rečnog, drumskog, železničkog i avionskog saobraćaja, naravno od međunarodnog značaja.[5]

Planovi da se rasporedom evropskih koridora relativizuje značaj geografskog položaja kao strateškog faktora nisu u potpunosti uspeli, što se posebno uočava na primeru Srbije i jugoistočne Evrope. Tako je Helge Tolksdorf, član delegacije Ministarstva privrede Nemačke, koja je nedavno boravila u Beogradu, izjavio da je strateški izazov Nemačke ekonomska razmena sa Turskom i Malom Azijom, kao i brži transport robe preko Srbije i Bugarske, i otuda postoji poseban interes Nemačke za srpsku železnicu, za železnički Koridor 10, kao i Koridor 10 u celosti.[6]

Šef Kancelarije NATO u Srbiji brigadni general Ornelo Baron izjavio je da će Srbija igrati važnu ulogu u Evropi u bliskoj budućnosti jer se nalazi na izuzetno značajnom geostrateškom položaju u sredini između istočne i zapadne civilizacije:

 „Ako povučete krug oko Beograda od 300 kilometara, videćete da svi glavni putevi sa Balkana stižu do Beograda. Na Balkanu svi putevi vode kroz Beograd. Na dva sata vožnje od Beograda nalazi se većina balkanskih prestonica,” istakao je Baron na panelu „Srbija u novom veku”. Glavni grad Srbije povezuje i dve ključne pomorske zone na Balkanu i nalazi se u centru tri glavna plovna toka na Balkanskom poluostrvu, naveo je on i dodao da je trgovina iz EU ka Aziji veća nego ka SAD, te da je važno napomenuti i da ti trgovački putevi prolaze kroz Beograd. „Zato Rusija i Kina pokušavaju da investiraju u srpske saobraćajne i komunikacione sisteme”, ocenio je general Baron.[7]

Izgradnjom koridora X i XI i uspostavljanjem efikasne nacionalne saobraćajne infrastrukture obnovio bi se značaj Srbije u transnacionalnoj i panevropskoj saobraćajnoj mreži i povećao njen geopolitički uticaj u ovom delu Evrope. Uz to, intenzivan i promišljen razvoj saobraćajne infrastrukture Srbije omogućava nekonfliktno usklađivanje nacionalne razvojne politike sa evropskim i evroazijskim razvojnim procesima. A potencijal za to je veliki, i na to nas ovih dana često podsećaju.

Gde smo danas

Prema Globalnom izveštaju o konkurentnosti, kvalitet puteva i infrastrukture u Srbiji je na 122. mestu od 144 zemlje, upozorila je nedavno stručnjak Svetske banke za transport Svetlana Vukanović. Srbija je u odnosu na prošlu godinu napredovala za jedno mesto, ali je kategorija koju su dobili putevi značajno lošija od 77. mesta, na kome se nalazi ukupna infrastruktura, a cela zemlja je na 95. mestu na toj listi. Pored toga što je kočnica razvoju zemlje, putna struktura je akutni problem i rastući trošak i za bezbednost saobraćaja, jer troškovi od nezgoda i smrtnih slučajeva, kako je procenjeno, dostižu i do dva odsto bruto domaćeg proizvoda, ukazala je Vukanović.[8]

Uprkos navedenim ocenama Svetske banke i drugih relevantnih institucija, neobična situacija u našoj stručnoj i široj javnosti jeste to da se često mogu čuti argumenti da izgradnja saobraćajnih koridora i auto-puteva zapravo nije neophodna, to jest da su to skupi i za Srbiju neisplativi projekti. Kako bismo otklonili dilemu da li su nam novi putevi uopšte potrebni, na početku treba predstaviti podatke o sadašnjem stanju saobraćajne infrastrukture u Srbiji u poređenju sa susednim državama i zemljama u Evropi.

1. Gustina mreže auto-puteva (2011):

*Izvor: Kalkulacije autora na bazi izveštaja EU transport and figures, Statistical pocketbook, 2011 i Statističkog godišnjaka 2011 RZS

U kompariranju razvijenosti mreže saobraćajnih koridora treba poći od relativnih pokazatelja stepena razvoja mreže. Jedan od bitnih pokazatelja kvantiteta razvoja nekog segmenta saobraćajne mreže jeste njena gustina, kao odnos površine određene zemlje i kilometara izgrađene saobraćajne mreže. Prethodni grafikon upravo upoređuje pokazatelj gustine mreže auto-puteva Srbije i određenog broja evropskih zemalja. Iz prikaza je sasvim jasno da je pozicija Srbije što se tiče gustine mreže auto-puteva veoma niska i da je u rangu sa Bugarskom i Rumunijom.

2. Dužina puteva i struktura putne mreže: 

*Izvor: EU transport and figures, Statistical pocketbook, 2011 i Statistički godišnjak 2011 RZS

3. Gustina mreže nacionalnih i regionalnih puteva (2011):

* Izvor: Kalkulacije autora na bazi izveštaja EU transport and figures, Statistical pocketbook, 2011 i Statističkog godišnjaka 2011 RZS

Pored gustine mreže auto-puteva, posebno je važno sagledati srpsku poziciju u Evropi što se tiče mreže nacionalnih i regionalnih puteva. Pri tom je mnogo bitnije komparirati mreže nacionalnih (magistralnih) puteva jer su oni, pored auto-puteva, kičma saobraćajnih kretanja u svakoj zemlji. Po gustini mreže nacionalnih puteva (npr. Ibarska magistrala), Srbija zauzima veoma lošu poziciju, vrlo sličnu poziciji Bugarske i Makedonije, što dodatno otežava generalnu poziciju Srbije na mapi razvoja saobraćajnih koridora.

Prethodni grafikon ilustruje jedno logično pravilo: što zemlja više ulaže u puteve više kategorije (auto-puteve i nacionalne puteve), to je manje ulaganje u regionalne i lokalne puteve. Tipičan primer za to je Francuska, koja je, kako prethodni grafikon pokazuje, čak i lošije pozicionirana u segmentu gustine regionalnih i lokalnih puteva nego Srbija. Naravno, to nije negativna ocena francuske mreže puteva, već govori da je ta zemlja dugoročno ulagala u unapređenje strukture putne mreže u korist auto-puteva i nacionalnih puteva, što se za Srbiju ne može reći. U našoj zemlji, nažalost, dominiraju lokalni i regionalni putevi, što generalno nije loše po opšti razvoj mreže, ali to ne govori u prilog kvalitetu strukture mreže puteva.

Posebno pitanje analize može se odnositi na komparaciju kvaliteta putne mreže. Za tako nešto nemamo komparativne podatke, ali se bitni nedostaci u kvalitetu srpskih puteva u svetlu evropskih standarda mogu uočiti jednostavnim obilaskom pojedinih evropskih zemalja. U Srbiji se često štedi na kvalitetu čak i novoizgrađenih puteva, što je najčešće posledica korupcije tokom izgradnje. Posebnu pažnju ovome treba posvetiti u narednom periodu, kada se očekuju intenzivna ulaganja u ključne saobraćajne koridore nacionalnog karaktera (auto-putevi Beograd – južni Jadran i Pojate–Preljina).

4. Stepen motorizacije / razvijenost zemlje (broj automobila na 1.000 stanovnika) 

Interpretacija: 1 automobil na 2 do 4 stanovnika – visoko razvijena zemlja

 1 automobil na 5 do 12 stanovnika – srednje razvijene zemlje

 1 automobil na preko 12 stanovnika – nisko razvijene zemlje

*Izvor: EU transport and figures, Statistical pocketbook 2011 i Statistički godišnjak 2011 RZS

Srbija je, po stepenu motorizacije, kategorisana kao srednje razvijena zemlja, što se vidi iz prethodne tabele. To nije loša pozicija imamo li u vidu ostale izabrane evropske zemlje. No, mnogo je važnije pitanje da li taj stepen motorizacije (broj motornih vozila na 1.000 stanovnika) nacionalni bruto društveni proizvod (BDP) može da izdrži. Takođe, trebalo bi istražiti koji je kvalitet vozila danas na srpskim drumovima. Iako u ovom radu nema mesta za takve analize, u kratkim crtama može se konstatovati da bi, prema razvoju našeg BDP-a, domaći stepen motorizacije trebalo da bude na nivou afričkog proseka. Činjenica je da je veliki broj loših, polovnih automobila u prethodnih petnaestak godina ušao u Srbiju, što je samo kvantitativno povećalo broj motornih vozila na domaćim drumovima, dok se njihov kvalitet pogoršao. Kada se lošem kvalitetu vozila pridodaju ranije opisani problemi u lošoj strukturi puteva i njihovom nedovoljnom kvalitetu, jasno je zašto se Srbija nalazi u veoma lošoj poziciji kad je posredi bezbednost u drumskom saobraćaju.

5. Broj putnika u avio-prevozu / broj stanovnika zemlje za odabrane evropske aerodrome 

* poslednji dostupni uporedivi podaci za 2010. godinu

U prethodnoj tabeli dati su komparativni podaci atraktivnosti pojedinih vazdušnih luka, kao delova saobraćajnog sistema zemlje. U poslednjoj koloni uzet je komparativni podatak broja stanovnika neke zemlje s brojem putnika na određenom aerodromu. Sasvim je jasno da je teško porediti aerodrom „Nikola Tesla” u Beogradu s najvažnijim evropskim vazdušnim lukama, posebno zbog toga što su neke od njih klasični tranzitni centri putnika iz Evrope ka ostalim regionima u svetu. Međutim, čak i ako poredimo odnos broja stanovnika neke zemlje i putnika koji koriste neke od nacionalnih aerodroma, na primer aerodrom „Nikola Tesla” sa aerodromima u Skoplju, Zagrebu i Budimpešti, ponovo je pozicija beogradskog aerodroma poražavajuća.

Naravno, ni aerodromi u Skoplju, Zagrebu i Budimpešti uglavnom nisu tranzitni, kao ni beogradski (što znači da ne predstavljaju veze regiona s drugim važnim centrima), i takođe nemaju ključnu vezu sa turističkim prilivom (osim delimično aerodrom u Budimpešti, ali i u taj grad turisti najčešće dolaze drumskim prevozom). Ipak, podaci pokazuju da beogradski aerodrom stoji četiri puta gore od aerodroma u Budimpešti, i preko dva puta gore od aerodromā u Skoplju i Zagrebu u komparaciji izabranog pokazatelja. Razloge za takvu situaciju treba tražiti u opštem stepenu privrednog razvoja zemlje, osiromašenosti građana, ali i nedovoljno dobrim i cenovno konkurentnim avio-kompanijama koje koriste beogradsku vazdušnu luku, što je posebno važno pitanje koje treba uzeti u obzir prilikom razmatranja modaliteta najavljene transformacije domaće avio-kompanije.

Nakon pregleda gorenavedenih tabela koje pokazuju realno stanje saobraćajne infrastrukture u Srbiji, to jest neodrživ stepen nerazvijenosti putne i avio-saobraćajne mreže transporta (slični su podaci i za železničku mrežu i rečni saobraćaj) – možemo da skinemo s dnevnog reda kao bespredmetna pitanja i dileme o neophodnosti i svrsishodnosti ulaganja u razvoj saobraćajnih koridora u Srbiji. Zapravo, navedeni podaci pokazuju da samo brz razvoj i intenzivna izgradnja saobraćajne infrastrukture može nadoknaditi zaostajanje Srbije u tom pogledu u odnosu na susedne i druge evropske zemlje. Kako to učiniti na optimalan način u vrlo nepovoljnim okolnostima u kojima se danas nalazi Srbija, tema je narednog poglavlja.

Zašto smo tu? Interna i eksterna ograničenja

Nerazvijenost i zapuštenost putne mreže u Srbiji delimice je posledica izolacije i sankcija koje su Srbiji devedesetih godina nametnule Evropska zajednica i Sjedinjene Američke Države, ali u velikoj su meri, takođe, posledica internih propusta i neozbiljnosti u pristupu ovom pitanju koje u kontinuitetu demonstriraju srpske vlasti, a naročito u protekloj deceniji, nakon otvaranja zemlje ka EU i SAD. Prioriteti u realizaciji projekata menjaju se u zavisnosti od toga koja stranka dominira vladom i resornim ministarstvima (svaka stranka ima svoju „viziju“ prioriteta razvoja saobraćajne mreže, na čemu insistira po svaku cenu).[9] U samom planiranju, kao i u realizaciji projekata, uočljiva je improvizacija, slaba organizovanost i nedovoljna vertikalna i horizontalna koordinacija.

Predstavnica Svetske banke Svetlana Vukanović naglašava da je strateški razvoj putne mreže u Srbiji i njeno održavanje vrlo teško sprovoditi „u situaciji kad postoje samo jednogodišnji budžeti i planovi, sredstva neprecizna, a odgovornost skroz nejasna, jer se ne zna ko plaća eksproprijaciju ili otplaćuje kredit“. Projektovanje puteva Vukanović je okarakterisala kao jednu od rak-rana koje su u Srbiji identifikovane u toj oblasti, jer se ni u jednoj situaciji nije desilo da je projekat stvarno odražavao stanje na terenu, što je dovodilo do reprojektovanja, odlaganja radova i povećanja troškova.[10]

Poseban problem koji znatno utiče na sporost u realizaciji projekata je to što domaći putari još nisu dobili nijedan posao koji u Srbiji kreditiraju međunarodne finansijske institucije – Evropska investiciona banka, Evropska banka za obnovu i razvoj i Svetska banka, jer ne ispunjavaju tenderske uslove, a država ništa ne čini da im pomogne. Naime, tenderi za izvođače radova kreiraju se i ugovaraju prema pravilima koja definiše kreditor (na primer, vodič za nabavke Evropske investicione banke), a među kriterijuma su odnos između vrednosti projekta i godišnjeg prometa kompanije, prethodno iskustvo kompanije na sličnim projektima itd. Kako to izgleda u realnosti, najbolji je primer izgradnja deonice Koridora 10 kroz Srbiju.

Na Koridoru 10, koji finansiraju strane banke, a glavni izvođač radova je austrijska firma „Alpina”, naše firme nisu dobile nijedan posao jer nisu ispunile tenderske uslove.[11] Domaći građevinci ukazuju da su uslovi najčešće sročeni tako da nijedna domaća firma, praktično, ne može da konkuriše stranim kompanijama: na primer, traže se referencije za tunele kakvi u našoj zemlji nisu građeni 50 godina, godišnji promet kakav nije ostvarila nijedna domaća građevinska kompanija, kao i garancije koje oni ne mogu da dobiju od domaćih banaka. Iako su domaći putari preko Privredne komore Srbije u više navrata tražili od države da zauzme drugačiji stav pri ugovaranju kredita i izbori se za bolji tretman domaćih firmi, i da im obezbedi podršku garantnog fonda ili garancije neke od banaka u državnom vlasništvu („Komercijalna banka” i dr), ostavljeni su sami sebi, a poslovi su prepušteni stranim izvođačima koji, izgleda, nemaju dovoljno motiva da preuzete poslove izvrše u planiranom roku.[12]

Početak gradnje Koridora 11 takođe je dugo odlagan iz tehničkih i finansijskih razloga, mada resorni ministar Velimir Ilić spekuliše da možda postoje i drugi razlozi za to. Naime, u razloge zašto dva vitalna koridora nisu završena on ubraja i opstrukcije onih što su ulagali u izgradnju auto-puta kroz Hrvatsku.

„Naš auto-put bi potpuno odvukao saobraćaj prema Crnoj gori i potpuno bi izbacio iz igre 50 odsto saobraćaja na auto-putu kroz Hrvatsku. To sad prvi put govorim, mnogi su mi bankari rekli, mi smo uložili velike pare i ne želimo da nam sada propadne investicija,” objašnjava Ilić.[13]

Evidentno je da postoji interes nekih spoljnih aktera da saobraćajna mreža Srbije ostane nerazvijena. Međutim, složićemo se da iskustvo pokazuje da smo mi sami sebi najveća i najvažnija prepreka u realizaciji krupnih projekata i da je srpska vlada najodgovornija za dinamiku gradnje i završetak koridora te, prema tome, treba da se fokusira na otklanjanje svojih internih slabosti.

Sumirano, ključni interni problemi su sledeći:

–          Previše operative, a premalo strategije – stalne promene prioriteta, uz donošenje ad hok odluka, bez dugoročnog planiranja, što je ključno za razvoj infrastrukture;

–          Mnogo nadležnih, a niko konkretno odgovoran – po horizontali i vertikali;

–          Mnogo teorije i medijske priče, a praksa neadekvatna i sektorski ograničena – prenaglašena inženjerska, a marginalizovana ekonomska, pravna i svaka druga struka;

–          „I korupcija i nekompetentnost” – iskrene reči poštenog i stručnog eksperta sa punim uvidom u sve aspekte realizacije izgradnje saobraćajne infrastrukture u Srbiji u razgovoru sa autorom ovog rada.[14]

Na ovom mestu ne možemo (zbog ograničenog prostora) ulaziti u dublju analizu navedenih internih slabosti, ali evidentno je da je potrebno urgentno i takoreći „u hodu“ menjati pristup i znatno poboljšati organizaciju rada na svim nivoima na planiranju, nadzoru i izgradnji saobraćajnih koridora. No, uz navedene probleme, postoji i vrlo kompleksan problem finansiranja novih projekata, o čemu ćemo detaljnije pisati u narednom poglavlju.

Koridori Srbije – ograničenja u pogledu finansiranja projekata

U pogledu finansiranja izgradnje saobraćajnica veliko interno ograničenje predstavlja visina javnog duga – naime, javni dug Srbije po podacima NBS trenutno iznosi 56 odsto BDP, do kraja godine će dostići 60 procenata, a samo troškovi finansiranja duga biće 2,3 odsto BDP. U domaćoj javnosti javila su se nerealna očekivanja u pogledu mogućnosti da fondovi EU finansiraju saobraćajne koridore, kao i Evropska banka za obnovu i razvoj (EBRD) i Svetska banka, što je u pogledu Koridora 10 delimično opravdano, bar u onom delu za koji je kredit ranije odobren. Međutim, zbog dužničke i valutne krize koja je zadesila EU, odnosno evrozonu, ne postoji realna perspektiva daljeg i proširenog finansiranja izgradnje saobraćajnih koridora iz pomenutih izvora. Svako dalje insistiranje na pretežnom oslanjanju na pomenute izvore finansiranja, predstavlja novo gubljenje vremena i resursa.

Resorni ministar Milutin Mrkonjić nedavno je izjavio[15] da je pojedine deonice Koridora 11 moguće finansirati na bazi PPP projekata,[16] „uz podršku EBRD“, posebno za frekventnije deonice auto-puta na Koridoru 11.

Na ovome mestu potrebno je naglasiti dve stvari. Prvo, bolji pristup izgradnji ključnih saobraćajnica podrazumeva planiranje i obezbeđivanje finansijera i izvođača gradnje za celokupnu dužinu auto-puta – jer se time umnogome smanjuju transakcioni troškovi (od administrativnih, do troškova izvođača radova), to jest smanjuju se ukupni troškovi izgradnje auto-puta u odnosu na metod „parcelisanja“ po njegovim deonicama. Drugu vrstu eksternih ograničenja u pogledu načina finansiranja izgradnje saobraćajnica ilustruje nagli pad obima i broja PPP projekata u EU, kao posledica dužničke krize u evrozoni[17] i recesije u EU. Zbog šireg značaja promena u obimu finansiranja PPP projekata, u redovima koji slede predstavićemo detaljnije distribuciju tih projekata u zemljama EU.

Pregled PPP projekata u zemljama EU u 2011. – ukupno, po zemljama, po sektorima (uz komparaciju sa podacima iz 2010.)

Slika 6: Ukupan obim i broj PPP projekata u EU u periodu 2003-2012:

Izvor: European Expertise PPP center, Market Update Review of the European PPP Market: First half of 2012

Važni podaci za 2011. godinu:

•          U 2011. sklopljeno je 84 PPP projekta (112 i 118 projekata u 2010. i 2009. respektivno)

•          Prosečna vrednost PPP projekta bila je 213 miliona evra (u 2010. – 163 miliona)

•          sedam velikih projekata sklopljeno je u 2011. (10 projekata u 2010.)

•          Uloga javnog sektora bila je veoma značajna: veliki broj PPP projekata finansirali su ili garantovali nacionalni ili IFIs budžeti.

•          EIB je finansirala 10 PPP projekata u 2011. u EU ukupne vrednosti 3,6 milijardi evra.

Najveći broj PPP projekata u EU ide u velike zemlje (62 odsto vrednosti), 10 zemalja ima samo jedan projekat, a šest zemalja nijedan.

Tabela 7. PPP projekti u EU po zemljama: po ukupnoj vrednosti (u milionima evra) i po broju projekata po zemlji

Izvor: European Expertise PPP center, Market Update Review of the European PPP Market: First half of 2012.

Distribucija projekata:

•          Najviše PPP projekata zaključeno je u Francuskoj u pogledu ukupne vrednosti, ili 62 odsto od ukupne vrednosti projekata (u 2010. lideri su bili Španija i Velika Britanija);

•          Kada je reč o broju projekata, najviše ih je bilo u Velikoj Britaniji – 27 PPP projekata (u poređenju sa 44 u 2010.). Slede Francuska, Nemačka, Španija i Belgija sa 19, 16, sedam i šest PPP projekata.

•          Samo 10 zemalja sklopilo je najmanje jedan PPP projekat, dok neke zemlje nisu sklopile nijedan projekat (Portugal, Švedska, Češka, Irska, Litvanija, Bugarska).

Manji broj projekata EU i manje vrednosti – dominiraju ulaganja u transport (58 odsto vrednosti), 2011. samo 12 projekata (2010. godine bilo je 24 projekta):

Tabela 8: PPP projekti u EU po sektorima – po ukupnoj vrednosti (u milionima evra) i po broju projekata po sektoru

Izvor: European Expertise PPP center, Market Update Review of the European PPP Market: First half of 2012

Najveći broj PPP projekata realizovan je u sektoru obrazovanja/prosvete, ukupno 23, ali ipak daleko manje od broja projekata koje je ovaj sektor zaključio u 2010. (ukupno 38). Takođe, i prosečna vrednost po projektu je manja, tako da su u 2011. zaključeni PPP projekti manjeg obima.

U sektoru saobraćaja sklopljeno je samo 12 PPP projekata (u 2010. – 24 projekta), ali po ukupnoj vrednosti, ovaj sektor je dominantan u 2011. godini sa 58 odsto tržišnog učešća. U podsektoru železnica, realizovan je samo jedan projekat – u Francuskoj (Tours-Bordeaux and Bretagne-Pays de la Loire). PPP projekti za auto-put sklapali su se u Nemačkoj, Francuskoj, Italiji, Španiji, Belgiji i Finskoj.

Navedeni podaci jasno pokazuju da nije ni realno a ni racionalno planirati finansiranje izgradnje saobraćajnih koridora u Srbiji putem PPP projekata uz podršku EBRD i EU. Potrebno je pronaći druge, solventnije, stabilnije i dugoročnije izvore finansiranja. O tome da li postoje potencijalni investitori i kako ih motivisati da učestvuju u finansiranju saobraćajne infrastrukture u Srbiji pisaćemo u narednom poglavlju.

Način finansiranja infrastrukture u pojedinim zemljama

U sledećoj tabeli navodimo izvore finansiranja izgradnje infrastrukture za pojedine zemlje Evrope, SAD i Kinu:

Tabela 9. Način finansiranja infrastrukture u pojedinim zemljama 

Ne ulazeći na ovom mestu detaljnije u analizu svih prednosti i nedostataka različitih opcija finansiranja izgradnje saobraćajnih koridora, treba primetiti da je politika Srbije bila takva da „treba probati sve“, osim onog što je bilo najbolje u određenom momentu. Nesumnjivo da je u periodu 2000-2010. bilo pravo vreme kada je saobraćajne koridore trebalo finansirati na bazi nekog PPP modela finansiranja, što Srbija nije radila (čak je i raskinuta ugovorena koncesija za auto-put Horgoš–Požega). Tih godina, kada je vladala povoljna klima za PPP modele finansiranja, Srbija se najčešće opredeljivala za „prijateljske“ zapadne kredite, što je, po pravilu, bila skuplja opcija. Zaduživanjem za izgradnju saobraćajnih koridora opterećen je budžet, odnos javnog duga zemlje i BDP-a dostigao je neodrživ nivo, a sama gradnja koridora išla je „mravljim koracima“, kako to ističe jedan naš dugogodišnji ministar.

Prethodna tabela mora biti indikativna kada se bude odlučivalo o budućem načinu finansiranja putnih i železničkih koridora kroz Srbiju. Jer, budžet Srbije to finansiranje više ne može da izdrži, kredita sa Zapada više nema (a uz to su prilično nepovoljni u pogledu kamata i rokova dospeća), atraktivnost PPP modela finansiranja opada, što znači da preostaju samo bilateralni kreditni aranžmani sa zemljama koje imaju novac i spremne su da ga investiraju pod vrlo povoljnim uslovima i na dugi rok (uz grejs period dok traje gradnja) i uz to poseduju dokazano iskustvo u gradnji saobraćajnih koridora.

Na ovom mestu trebalo bi naglasiti da postoji, komparativno posmatrano, tendencija povećanja investiranja u infrastrukturu u zemljama u razvoju, odnosno u brzorastućim ekonomijama – Brazil, Kina, Indija, Rusija, Turska, dok je za razvijene zemlje karakteristično opšte smanjenje investicija u infrastrukturne projekte (uz izuzetak Nemačke).

Nesporni svetski šampion u infrastrukturnim investicijama je Kina – samo u periodu između 1990. i 2005. godine, Kina je investirala približno 600 milijardi dolara u sistem izgradnje i unapređenja puteva. Radi ubrzavanja rasta sopstvene privrede, Kina je sredinom ove godine najavila oko 55 novih infrastrukturnih projekata, u koje će investirati 1.000 milijardi juana (oko 158 milijardi dolara). Kineska komisija za nacionalni razvoj i reforme istovremeno je najavila dodatnih 30 infrastrukturnih projekata, čija vrednost nije objavljena.[18]

Kina je u poslednjih 10 godina izgradila nešto više od 900.000 kilometara auto-puteva, na kojima je napravila oko 52.000 mostova, što su impozantne brojke.

Međutim, za evropske zemlje mnogo je važnija najava predsednika Kineske investicione korporacije (CIC) Lou Điveja, objavljena u britanskom dnevniku Fajnenšel tajms, da je „Kina voljna da se uključi“ (fondom od preko 410 milijardi dolara) u obnavljanje infrastrukture u SAD i Evropi, kojoj „su očajnički potrebne nove investicije”, kako bi se pokrenuo privredni rast u svetu, i smanjila zavisnost Kine od izvoza i stranih investicija.[19]

Ono što je za nas u Srbiji važno – prema rečima kineskih investitora, 10 milijardi dolara iz pomenutog fonda opredeljeno je za infrastrukturne projekte u 16 zemalja jugoistočne Evrope, a trećina sredstava treba da bude plasirana po preferencijalnim uslovima, po modelu koji je već primenjen u Srbiji u izgradnji mosta Zemun–Borča.

Upravo zato treba reći da je dobar put nove vlade koja se punim potencijalima okrenula intenziviranju saradnje s kineskim investitorima i graditeljima koji su veoma zainteresovani za gradnju auto-puteva u Srbiji. Kina ima ozbiljnu građevinsku operativu, koja ima novac i želi da ga investira u našoj zemlji, a uz to nameravaju da na izvođenju radova angažuju dobar deo domaćih građevinara.

Nakon inicijalne ponude kineskih firmi za izgradnju auto-puta od Beograda do granice sa Crnom Gorom (Koridor 11), koja podrazumeva koncesiju ili povoljan kredit Kineske razvojne banke, (ponuda se još uvek razmatra u vladi),[20]kineska kompanija „Putevi i mostovi” (China road and bridge corporation), koja u Beogradu gradi most preko Dunava između Zemuna i Borče, dala je ponudu za izgradnju tzv. „Moravskog koridora“, odnosno regionalnog auto-puta Pojate–Preljina, u dužini od oko 110 kilometara, koji povezuje koridore 10 i 11, to jest auto-put Beograd– Niš i budući auto-put od Beograda do granice sa Crnom Gorom.

Ministarka za regionalni razvoj Verica Kalanović, kao predstavnik vlade u pregovorima, istakla je da će Srbija dobiti od kineske „Eksim banke” do sada najpovoljniji kredit za realizaciju tog projekta, koji bi trebalo da bude odobren na rok od 18 godina, uz veoma nisku i fiksnu kamatu.[21]

Ministar građevinarstva i saobraćaja Velimir Ilić najavio je da će se od Beograda, uključujući surčinsku petlju i most na Savi, pa do Obrenovca, u dužini od oko 27 kilometara, raditi pun profil auto-puta po modelu koncesije, odnosno javno-privatnog partnerstva. Ilić je saopštio da je kineska kompanija „Čajna Šandong internešenel” ponudila povoljne uslove, da je investicija vredna od 260 do 270 miliona evra, a udeo Srbije bio bi oko 15 odsto preko eksproprijacije, projekata i nadzora.[22]

Na kraju, da pomenemo i novostečeni uvid ministra finansija Mlađana Dinkića, koji je na pitanje novinara „Okreće li se to Srbija istočnim tržištima?“, odgovorio sledećim rečima:

 „I dalje treba da bude primat saradnja sa najrazvijenijim zemljama EU, ali moramo da pronalazimo i nova tržišta. Jedine zemlje koje imaju novca za investiranje su Rusija, Kina i države Bliskog istoka, pre svih Emirati, Kuvajt i Katar. (...) Pokazalo se i da pomoću evropskih kredita gradimo auto-puteve mravljim koracima, dok sa Kinezima to ide mnogo brže.“[23]

Izrečenom se nema šta dodati, osim da s reči treba promptno preći na dela, jer se jedino ona računaju.

Svakako da treba podržati pravac u kome je nova Vlada Srbije načelno krenula, uz napomenu da o modelima i uslovima saradnje s kineskim bankama i preduzećima treba dobro pregovarati, a zatim krenuti u brzu realizaciju dogovora.

Srbiji su potrebni krediti sa preferencijalnim uslovima, što znači visina kamate do 3,5 odsto, uz što je moguće duži rok plaćanja (minimum 15-20 godina) i sa grejs periodom u toku gradnje auto-puta. Koncesija se pak isplati ako je njen rok kratak, i ako su zadovoljeni i drugi uslovi: kvalitet izgradnje, visina cene putarine i uslovi za njenu primenu (gustina saobraćaja, način usklađivanja sa rastom inflacije i dr.), uz što veće angažovanje domaćih firmi u izgradnji. Pošto su se kineske kompanije već izjasnile da njima odgovara i jedan i drugi model, znatno je olakšan posao Vladi Srbije u postizanju optimalnih dogovora o finansiranju i izgradnji svih planiranih projekata, a pre svega auto-puta od Beograda do granice sa Crnom Gorom i takozvanog Moravskog koridora Pojate–Preljina (uz završetak Koridora 10).

Saradnjom sa kineskim investitorima i graditeljima Srbija će, uz ozbiljno podizanje opštih performansi i kapaciteta saobraćajne mreže, ostvariti višestruku dobit. Razvijena saobraćajna infrastruktura privlači strane investitore i povećava tranzit, što, opet, vodi otvaranju novih radnih mesta. Veće učešće domaćih građevinskih firmi u gradnji puteva povlači sa sobom direktno i indirektno upošljavanje domaće radne snage, uključujući proizvođače građevinskog materijala i opreme, kao i prateći sektor usluga. Lakši i brži pristup tržištima na nacionalnom i regionalnom nivou zahvaljujući izgrađenom auto-putu uticao bi na smanjenje troškova proizvodnje i transporta, povećao konkurentnost lokalnih ekonomija i razvoj perifernih i nerazvijenih regiona zemlje koji se naslanjaju na koridore, što bi pozitivno uticalo na ravnomerni razvoj zemlje.

Šta Srbija dobija ovom saradnjom:

1.         Finansiranje infrastrukture po vrlo prihvatljivim uslovima

2.         Značajan i brz razvoj mreže koridora kao opšti razvojni potencijal zemlje

3.         Veća investiciona privlačnost, rast specifične ekonomske težine zemlje

4.         Pouzdan i stabilan politički i ekonomski partner na dugi rok.

Šta Srbija gubi:

1.         Razne izgovore – na primer, zašto nešto „ne može“ ili zašto je probijen rok...

2.         Lošu organizovanost u planiranju i izvođenju projekata

3.         Korupciju (tu su Kinezi posebno „otporni” i smrtno ozbiljni)

4.         Dosadašnju pogubnu zavisnost samo od jedne strane sveta, na duži rok.

Treba naglasiti da intenziviranje saradnje s Razvojnom bankom Kine i kineskim kompanijama na izgradnji koridora (kao i saradnje s Rusijom na polju energetske infrastrukture i rekonstrukciji železničke mreže) ne samo da ne bi bilo u koliziji sa „evropskim težnjama“ Srbije, već bi zapravo bilo potpuno u evropskom trendu – dovoljno je pomenuti da je Kina drugi ekonomski partner EU i najveći strani investitor u Nemačkoj.[24] Ovom saradnjom Srbija bi prvi put posle više decenija išla u susret događajima (a ne kaskala za njima) i promenama u svetskoj ekonomiji i (geo)politici, čime bi stekla i povećanu otpornost na pritiske određenih spoljnih centara moći koji ne ispoljavaju entuzijazam u podsticanju ekonomskog razvoja i napretka Srbije.

Zaključak

Na kraju, složićemo se da nam je (Srbija) „kuća nasred druma”, međutim, pristupni putevi su joj stari i zapušteni, a njihovo obnavljanje i gradnja novih uz pomoć evropskih kredita ide „mravljim koracima“, kao što ispravno kaže ministar.

Vreme je da to promenimo! Potrebno je da srpska politika, diplomatija, ekonomska i inženjerska struka u najkraćem roku usaglase strategiju i prioritete u razvoju saobraćajne infrastrukture (što nije teško ako se budu rukovodili opštim interesom zemlje), i obezbede stabilne, povoljne i dugoročne investitore i graditelje sa najboljim referencijama – a oni su nam tu pred vratima. I zatim treba krenuti žustro, ali dobro organizovano u realizaciju infrastrukturnih projekata, koji vrlo brzo mogu nabolje da promene izgled Srbije i da pri tom izvuku srpsku privredu iz recesije, a osiromašeni narod iz dugogodišnje letargije.

Ugledajmo se i primenimo razvojno iskustvo zemlje koja danas predstavlja lokomotivu svetske privrede.

– „Ako želiš da budeš bogat, prvo gradi puteve” (kineska poslovica)

Autor je redovni profesor Ekonomskog fakulteta