Саобраћајни коридори Србије – где смо данас и како даље

Увод

Саобраћајни коридори представљају један од кључних аспеката инфраструктуре сваке националне привреде, региона, града и општине. Генерално је прихваћен став да је саобраћајна, поред енергетске инфраструктуре, најважнији општи услов развоја државе. Стога се у свакој земљи света може успоставити сасвим јасна, позитивна веза између степена привредног развоја и квалитета и квантитета саобраћајне инфраструктуре.

Поред кључног утицаја на развој привреде, на привлачење нових страних инвестиција, на боље животне услове грађана, достигнути ниво развоја саобраћајних коридора често представља и питање интеграција у регионалну и светску привреду. Ово се посебно односи на Србију, као земљу која се налази „насред пута“ и никако се не може посматрати изоловано у геополитичком смислу.

Иако су у Србији у прошлости постојале фазе значајног улагања у унапређење квалитета и квантитета свих врста саобраћајних коридора, у последњих десетак година много се тога успорило иако је требало да тече чак и много брже, у складу са европским препорукама, тј. опредељењима свих политичких гарнитура од политичких промена 2000. године до данас. Поред кратког осврта на геополитички значај саобраћајних коридора, овај рад ће анализирати где смо данас и којим (посебно организационо-финансијским) путем да идемо у даљем развоју саобраћајних коридора. При том је највећи део анализе посвећен саобраћајној инфраструктури друмског саобраћаја, с обзиром на доминантан тржишни значај овог облика превоза у Србији, као и у готово свим земљама у свету.

Геополитика коридора

Након распада СССР-а и Варшавског пакта, а с циљем интегрисања „нове Европе“ и олакшавања међународне трговине и саобраћаја побољшањем саобраћајне комуникације у Европи, као и јачања саобраћајних и енергетских веза Европе са Азијом, на три европске саобраћајне конференције одржане на нивоу министара за саобраћај[1] донета је одлука да се изгради европска мрежа коридора, који су дефинисани као путеви који због своје важности за развој европског саобраћаја захтевају приоритетно инвестирање.

Крајњи циљ формирања паневропске саобраћајне мреже јесте функционална прекогранична и међурегионална интеграција, са поједностављеним и убрзаним саобраћајним токовима, који подразумевају отворене границе, али и унапређене и усклађене саобраћајне инфраструктуре и услуге, чиме се омогућује слободно кретање људи, робе, капитала и информација. Овај пројекат је за земље кандидате за прикључење Унији даље развијен у концепту ТИНА (Transport Infrastructure Needs Assessment), саобраћајне мреже која припада датим коридорима, а представља функционални наставак трансевропске мреже – ТЕН (Trans-European Networks), формиране на простору Европске уније.

Паневропски коридори у највећој се мери односе на земље централне, источне и јужне Европе и чине основу унутрашње регионалне мреже – чак шест од укупно 10 званичних коридора пролазе кроз регион југоисточне Европе, док такозвани Коридор 11 (требало би да споји Румунију, Србију, Црну Гору и Италију трасом Темишвар–Београд–Бар–Бари) још није званичан европски коридор, што значи да не спада у приоритетне путеве у погледу инвестиција ЕУ.[2]

Кроз Србију пролазе друмски коридори X, Xб, Xц, и водни Коридор VII (Дунав). Коридор X, по својим техничким и економским карактеристикама и постојећим капацитетима, окосница је саобраћајне мреже југоисточне Европе. Он заправо представља традиционални трансбалкански саобраћајни коридор, којим су у прошлости водиле најкраће везе између земаља западне и централне Европе, Балкана и Блиског истока, и који је био кичма саобраћајне мреже СФРЈ.

Србија би, на основу свог географског положаја, требало да има водећу интеграциону и транзитну улогу међу земљама југоисточне Европе.[3] Услед ратних сукоба деведесетих и међународне изолације, Србија је ту улогу делимично изгубила утврђивањем алтернативних саобраћајних праваца преко територија суседних земаља, као што су коридори IV (правац коридора од Будимпеште, преко Арада, Крајове и Софије, до Солуна) и VIII.[4]Међутим, показало се да су ти алтернативни путеви нерационални, дужи, скупљи и слабије инфраструктурно опремљени правци те да се након поновног укључивања Србије у развој саобраћајних коридора тежиште враћа на путну и железничку деоницу Коридора X кроз Србију.

Захваљујући географском положају у коме се укрштају правци коридора X и VII и повезаности гране Коридора X са Будимпештом (главним чвориштем централне Европе), Београд може да постане једно од кључних чворишта (gate-city) најважнијих европских праваца речног, друмског, железничког и авионског саобраћаја, наравно од међународног значаја.[5]

Планови да се распоредом европских коридора релативизује значај географског положаја као стратешког фактора нису у потпуности успели, што се посебно уочава на примеру Србије и југоисточне Европе. Тако је Хелге Толксдорф, члан делегације Министарства привреде Немачке, која је недавно боравила у Београду, изјавио да је стратешки изазов Немачке економска размена са Турском и Малом Азијом, као и бржи транспорт робе преко Србије и Бугарске, и отуда постоји посебан интерес Немачке за српску железницу, за железнички Коридор 10, као и Коридор 10 у целости.[6]

Шеф Канцеларије НАТО у Србији бригадни генерал Орнело Барон изјавио је да ће Србија играти важну улогу у Европи у блиској будућности јер се налази на изузетно значајном геостратешком положају у средини између источне и западне цивилизације:

 „Ако повучете круг око Београда од 300 километара, видећете да сви главни путеви са Балкана стижу до Београда. На Балкану сви путеви воде кроз Београд. На два сата вожње од Београда налази се већина балканских престоница,” истакао је Барон на панелу „Србија у новом веку”. Главни град Србије повезује и две кључне поморске зоне на Балкану и налази се у центру три главна пловна тока на Балканском полуострву, навео је он и додао да је трговина из ЕУ ка Азији већа него ка САД, те да је важно напоменути и да ти трговачки путеви пролазе кроз Београд. „Зато Русија и Кина покушавају да инвестирају у српске саобраћајне и комуникационе системе”, оценио је генерал Барон.[7]

Изградњом коридора X и XI и успостављањем ефикасне националне саобраћајне инфраструктуре обновио би се значај Србије у транснационалној и паневропској саобраћајној мрежи и повећао њен геополитички утицај у овом делу Европе. Уз то, интензиван и промишљен развој саобраћајне инфраструктуре Србије омогућава неконфликтно усклађивање националне развојне политике са европским и евроазијским развојним процесима. А потенцијал за то је велики, и на то нас ових дана често подсећају.

Где смо данас

Према Глобалном извештају о конкурентности, квалитет путева и инфраструктуре у Србији је на 122. месту од 144 земље, упозорила је недавно стручњак Светске банке за транспорт Светлана Вукановић. Србија је у односу на прошлу годину напредовала за једно место, али је категорија коју су добили путеви значајно лошија од 77. места, на коме се налази укупна инфраструктура, а цела земља је на 95. месту на тој листи. Поред тога што је кочница развоју земље, путна структура је акутни проблем и растући трошак и за безбедност саобраћаја, јер трошкови од незгода и смртних случајева, како је процењено, достижу и до два одсто бруто домаћег производа, указала је Вукановић.[8]

Упркос наведеним оценама Светске банке и других релевантних институција, необична ситуација у нашој стручној и широј јавности јесте то да се често могу чути аргументи да изградња саобраћајних коридора и ауто-путева заправо није неопходна, то јест да су то скупи и за Србију неисплативи пројекти. Како бисмо отклонили дилему да ли су нам нови путеви уопште потребни, на почетку треба представити податке о садашњем стању саобраћајне инфраструктуре у Србији у поређењу са суседним државама и земљама у Европи.

1. Густина мреже ауто-путева (2011):

*Извор: Калкулације аутора на бази извештаја EU transport and figures, Statistical pocketbook, 2011 и Статистичког годишњака 2011 РЗС

У компарирању развијености мреже саобраћајних коридора треба поћи од релативних показатеља степена развоја мреже. Један од битних показатеља квантитета развоја неког сегмента саобраћајне мреже јесте њена густина, као однос површине одређене земље и километара изграђене саобраћајне мреже. Претходни графикон управо упоређује показатељ густине мреже ауто-путева Србије и одређеног броја европских земаља. Из приказа је сасвим јасно да је позиција Србије што се тиче густине мреже ауто-путева веома ниска и да је у рангу са Бугарском и Румунијом.

2. Дужина путева и структура путне мреже: 

*Извор: EU transport and figures, Statistical pocketbook, 2011 и Statistički godišnjak 2011 RZS

3. Густина мреже националних и регионалних путева (2011):

* Извор: Калкулације аутора на бази извештаја EU transport and figures, Statistical pocketbook, 2011 и Статистичког годишњака 2011 РЗС

Поред густине мреже ауто-путева, посебно је важно сагледати српску позицију у Европи што се тиче мреже националних и регионалних путева. При том је много битније компарирати мреже националних (магистралних) путева јер су они, поред ауто-путева, кичма саобраћајних кретања у свакој земљи. По густини мреже националних путева (нпр. Ибарска магистрала), Србија заузима веома лошу позицију, врло сличну позицији Бугарске и Македоније, што додатно отежава генералну позицију Србије на мапи развоја саобраћајних коридора.

Претходни графикон илуструје једно логично правило: што земља више улаже у путеве више категорије (ауто-путеве и националне путеве), то је мање улагање у регионалне и локалне путеве. Типичан пример за то је Француска, која је, како претходни графикон показује, чак и лошије позиционирана у сегменту густине регионалних и локалних путева него Србија. Наравно, то није негативна оцена француске мреже путева, већ говори да је та земља дугорочно улагала у унапређење структуре путне мреже у корист ауто-путева и националних путева, што се за Србију не може рећи. У нашој земљи, нажалост, доминирају локални и регионални путеви, што генерално није лоше по општи развој мреже, али то не говори у прилог квалитету структуре мреже путева.

Посебно питање анализе може се односити на компарацију квалитета путне мреже. За тако нешто немамо компаративне податке, али се битни недостаци у квалитету српских путева у светлу европских стандарда могу уочити једноставним обиласком појединих европских земаља. У Србији се често штеди на квалитету чак и новоизграђених путева, што је најчешће последица корупције током изградње. Посебну пажњу овоме треба посветити у наредном периоду, када се очекују интензивна улагања у кључне саобраћајне коридоре националног карактера (ауто-путеви Београд – јужни Јадран и Појате–Прељина).

4. Степен моторизације / развијеност земље (број аутомобила на 1.000 становника) 

Интерпретација: 1 аутомобил на 2 до 4 становника – високо развијена земља

 1 аутомобил на 5 до 12 становника – средње развијене земље

 1 аутомобил на преко 12 становника – ниско развијене земље

*Извор: EU transport and figures, Statistical pocketbook 2011 и Статистички годишњак 2011 РЗС

Србија је, по степену моторизације, категорисана као средње развијена земља, што се види из претходне табеле. То није лоша позиција имамо ли у виду остале изабране европске земље. Но, много је важније питање да ли тај степен моторизације (број моторних возила на 1.000 становника) национални бруто друштвени производ (БДП) може да издржи. Такође, требало би истражити који је квалитет возила данас на српским друмовима. Иако у овом раду нема места за такве анализе, у кратким цртама може се констатовати да би, према развоју нашег БДП-а, домаћи степен моторизације требало да буде на нивоу афричког просека. Чињеница је да је велики број лоших, половних аутомобила у претходних петнаестак година ушао у Србију, што је само квантитативно повећало број моторних возила на домаћим друмовима, док се њихов квалитет погоршао. Када се лошем квалитету возила придодају раније описани проблеми у лошој структури путева и њиховом недовољном квалитету, јасно је зашто се Србија налази у веома лошој позицији кад је посреди безбедност у друмском саобраћају.

5. Број путника у авио-превозу / број становника земље за одабране европске аеродроме 

* последњи доступни упоредиви подаци за 2010. годину

У претходној табели дати су компаративни подаци атрактивности појединих ваздушних лука, као делова саобраћајног система земље. У последњој колони узет је компаративни податак броја становника неке земље с бројем путника на одређеном аеродрому. Сасвим је јасно да је тешко поредити аеродром „Никола Тесла” у Београду с најважнијим европским ваздушним лукама, посебно због тога што су неке од њих класични транзитни центри путника из Европе ка осталим регионима у свету. Међутим, чак и ако поредимо однос броја становника неке земље и путника који користе неке од националних аеродрома, на пример аеродром „Никола Тесла” са аеродромима у Скопљу, Загребу и Будимпешти, поново је позиција београдског аеродрома поражавајућа.

Наравно, ни аеродроми у Скопљу, Загребу и Будимпешти углавном нису транзитни, као ни београдски (што значи да не представљају везе региона с другим важним центрима), и такође немају кључну везу са туристичким приливом (осим делимично аеродром у Будимпешти, али и у тај град туристи најчешће долазе друмским превозом). Ипак, подаци показују да београдски аеродром стоји четири пута горе од аеродрома у Будимпешти, и преко два пута горе од аеродромā у Скопљу и Загребу у компарацији изабраног показатеља. Разлоге за такву ситуацију треба тражити у општем степену привредног развоја земље, осиромашености грађана, али и недовољно добрим и ценовно конкурентним авио-компанијама које користе београдску ваздушну луку, што је посебно важно питање које треба узети у обзир приликом разматрања модалитета најављене трансформације домаће авио-компаније.

Након прегледа горенаведених табела које показују реално стање саобраћајне инфраструктуре у Србији, то јест неодржив степен неразвијености путне и авио-саобраћајне мреже транспорта (слични су подаци и за железничку мрежу и речни саобраћај) – можемо да скинемо с дневног реда као беспредметна питања и дилеме о неопходности и сврсисходности улагања у развој саобраћајних коридора у Србији. Заправо, наведени подаци показују да само брз развој и интензивна изградња саобраћајне инфраструктуре може надокнадити заостајање Србије у том погледу у односу на суседне и друге европске земље. Како то учинити на оптималан начин у врло неповољним околностима у којима се данас налази Србија, тема је наредног поглавља.

Зашто смо ту? Интерна и екстерна ограничења

Неразвијеност и запуштеност путне мреже у Србији делимице је последица изолације и санкција које су Србији деведесетих година наметнуле Европска заједница и Сједињене Америчке Државе, али у великој су мери, такође, последица интерних пропуста и неозбиљности у приступу овом питању које у континуитету демонстрирају српске власти, а нарочито у протеклој деценији, након отварања земље ка ЕУ и САД. Приоритети у реализацији пројеката мењају се у зависности од тога која странка доминира владом и ресорним министарствима (свака странка има своју „визију“ приоритета развоја саобраћајне мреже, на чему инсистира по сваку цену).[9] У самом планирању, као и у реализацији пројеката, уочљива је импровизација, слаба организованост и недовољна вертикална и хоризонтална координација.

Представница Светске банке Светлана Вукановић наглашава да је стратешки развој путне мреже у Србији и њено одржавање врло тешко спроводити „у ситуацији кад постоје само једногодишњи буџети и планови, средства непрецизна, а одговорност скроз нејасна, јер се не зна ко плаћа експропријацију или отплаћује кредит“. Пројектовање путева Вукановић је окарактерисала као једну од рак-рана које су у Србији идентификоване у тој области, јер се ни у једној ситуацији није десило да је пројекат стварно одражавао стање на терену, што је доводило до репројектовања, одлагања радова и повећања трошкова.[10]

Посебан проблем који знатно утиче на спорост у реализацији пројеката је то што домаћи путари још нису добили ниједан посао који у Србији кредитирају међународне финансијске институције – Европска инвестициона банка, Европска банка за обнову и развој и Светска банка, јер не испуњавају тендерске услове, а држава ништа не чини да им помогне. Наиме, тендери за извођаче радова креирају се и уговарају према правилима која дефинише кредитор (на пример, водич за набавке Европске инвестиционе банке), а међу критеријума су однос између вредности пројекта и годишњег промета компаније, претходно искуство компаније на сличним пројектима итд. Како то изгледа у реалности, најбољи је пример изградња деонице Коридора 10 кроз Србију.

На Коридору 10, који финансирају стране банке, а главни извођач радова је аустријска фирма „Алпина”, наше фирме нису добиле ниједан посао јер нису испуниле тендерске услове.[11] Домаћи грађевинци указују да су услови најчешће срочени тако да ниједна домаћа фирма, практично, не може да конкурише страним компанијама: на пример, траже се референције за тунеле какви у нашој земљи нису грађени 50 година, годишњи промет какав није остварила ниједна домаћа грађевинска компанија, као и гаранције које они не могу да добију од домаћих банака. Иако су домаћи путари преко Привредне коморе Србије у више наврата тражили од државе да заузме другачији став при уговарању кредита и избори се за бољи третман домаћих фирми, и да им обезбеди подршку гарантног фонда или гаранције неке од банака у државном власништву („Комерцијална банка” и др), остављени су сами себи, а послови су препуштени страним извођачима који, изгледа, немају довољно мотива да преузете послове изврше у планираном року.[12]

Почетак градње Коридора 11 такође је дуго одлаган из техничких и финансијских разлога, мада ресорни министар Велимир Илић спекулише да можда постоје и други разлози за то. Наиме, у разлоге зашто два витална коридора нису завршена он убраја и опструкције оних што су улагали у изградњу ауто-пута кроз Хрватску.

„Наш ауто-пут би потпуно одвукао саобраћај према Црној гори и потпуно би избацио из игре 50 одсто саобраћаја на ауто-путу кроз Хрватску. То сад први пут говорим, многи су ми банкари рекли, ми смо уложили велике паре и не желимо да нам сада пропадне инвестиција,” објашњава Илић.[13]

Евидентно је да постоји интерес неких спољних актера да саобраћајна мрежа Србије остане неразвијена. Међутим, сложићемо се да искуство показује да смо ми сами себи највећа и најважнија препрека у реализацији крупних пројеката и да је српска влада најодговорнија за динамику градње и завршетак коридора те, према томе, треба да се фокусира на отклањање својих интерних слабости.

Сумирано, кључни интерни проблеми су следећи:

–          Превише оперативе, а премало стратегије – сталне промене приоритета, уз доношење ад хок одлука, без дугорочног планирања, што је кључно за развој инфраструктуре;

–          Много надлежних, а нико конкретно одговоран – по хоризонтали и вертикали;

–          Много теорије и медијске приче, а пракса неадекватна и секторски ограничена – пренаглашена инжењерска, а маргинализована економска, правна и свака друга струка;

–          „И корупција и некомпетентност” – искрене речи поштеног и стручног експерта са пуним увидом у све аспекте реализације изградње саобраћајне инфраструктуре у Србији у разговору са аутором овог рада.[14]

На овом месту не можемо (због ограниченог простора) улазити у дубљу анализу наведених интерних слабости, али евидентно је да је потребно ургентно и такорећи „у ходу“ мењати приступ и знатно побољшати организацију рада на свим нивоима на планирању, надзору и изградњи саобраћајних коридора. Но, уз наведене проблеме, постоји и врло комплексан проблем финансирања нових пројеката, о чему ћемо детаљније писати у наредном поглављу.

Коридори Србије – ограничења у погледу финансирања пројеката

У погледу финансирања изградње саобраћајница велико интерно ограничење представља висина јавног дуга – наиме, јавни дуг Србије по подацима НБС тренутно износи 56 одсто БДП, до краја године ће достићи 60 процената, а само трошкови финансирања дуга биће 2,3 одсто БДП. У домаћој јавности јавила су се нереална очекивања у погледу могућности да фондови ЕУ финансирају саобраћајне коридоре, као и Европска банка за обнову и развој (ЕБРД) и Светска банка, што је у погледу Коридора 10 делимично оправдано, бар у оном делу за који је кредит раније одобрен. Међутим, због дужничке и валутне кризе која је задесила ЕУ, односно еврозону, не постоји реална перспектива даљег и проширеног финансирања изградње саобраћајних коридора из поменутих извора. Свако даље инсистирање на претежном ослањању на поменуте изворе финансирања, представља ново губљење времена и ресурса.

Ресорни министар Милутин Мркоњић недавно је изјавио[15] да је поједине деонице Коридора 11 могуће финансирати на бази ППП пројеката,[16] „уз подршку ЕБРД“, посебно за фреквентније деонице ауто-пута на Коридору 11.

На овоме месту потребно је нагласити две ствари. Прво, бољи приступ изградњи кључних саобраћајница подразумева планирање и обезбеђивање финансијера и извођача градње за целокупну дужину ауто-пута – јер се тиме умногоме смањују трансакциони трошкови (од административних, до трошкова извођача радова), то јест смањују се укупни трошкови изградње ауто-пута у односу на метод „парцелисања“ по његовим деоницама. Другу врсту екстерних ограничења у погледу начина финансирања изградње саобраћајница илуструје нагли пад обима и броја ППП пројеката у ЕУ, као последица дужничке кризе у еврозони[17] и рецесије у ЕУ. Због ширег значаја промена у обиму финансирања ППП пројеката, у редовима који следе представићемо детаљније дистрибуцију тих пројеката у земљама ЕУ.

Преглед ППП пројеката у земљама ЕУ у 2011. – укупно, по земљама, по секторима (уз компарацију са подацима из 2010.)

Слика 6: Укупан обим и број ППП пројеката у ЕУ у периоду 2003-2012:

Извор: European Expertise PPP center, Market Update Review of the European PPP Market: First half of 2012

Важни подаци за 2011. годину:

•          У 2011. склопљено је 84 ППП пројекта (112 и 118 пројеката у 2010. и 2009. респективно)

•          Просечна вредност ППП пројекта била је 213 милиона евра (у 2010. – 163 милиона)

•          седам великих пројеката склопљено је у 2011. (10 пројеката у 2010.)

•          Улога јавног сектора била је веома значајна: велики број ППП пројеката финансирали су или гарантовали национални или IFIs буџети.

•          ЕИБ је финансирала 10 ППП пројеката у 2011. у ЕУ укупне вредности 3,6 милијарди евра.

Највећи број ППП пројеката у ЕУ иде у велике земље (62 одсто вредности), 10 земаља има само један пројекат, а шест земаља ниједан.

Табела 7. ППП пројекти у ЕУ по земљама: по укупној вредности (у милионима евра) и по броју пројеката по земљи

Извор: European Expertise PPP center, Market Update Review of the European PPP Market: First half of 2012.

Дистрибуција пројеката:

•          Највише ППП пројеката закључено је у Француској у погледу укупне вредности, или 62 одсто од укупне вредности пројеката (у 2010. лидери су били Шпанија и Велика Британија);

•          Када је реч о броју пројеката, највише их је било у Великој Британији – 27 ППП пројеката (у поређењу са 44 у 2010.). Следе Француска, Немачка, Шпанија и Белгија са 19, 16, седам и шест ППП пројеката.

•          Само 10 земаља склопило је најмање један ППП пројекат, док неке земље нису склопиле ниједан пројекат (Португал, Шведска, Чешка, Ирска, Литванија, Бугарска).

Мањи број пројеката ЕУ и мање вредности – доминирају улагања у транспорт (58 одсто вредности), 2011. само 12 пројеката (2010. године било је 24 пројекта):

Табела 8: ППП пројекти у ЕУ по секторима – по укупној вредности (у милионима евра) и по броју пројеката по сектору

Извор: European Expertise PPP center, Market Update Review of the European PPP Market: First half of 2012

Највећи број ППП пројеката реализован је у сектору образовања/просвете, укупно 23, али ипак далеко мање од броја пројеката које је овај сектор закључио у 2010. (укупно 38). Такође, и просечна вредност по пројекту је мања, тако да су у 2011. закључени ППП пројекти мањег обима.

У сектору саобраћаја склопљено је само 12 ППП пројеката (у 2010. – 24 пројекта), али по укупној вредности, овај сектор је доминантан у 2011. години са 58 одсто тржишног учешћа. У подсектору железница, реализован је само један пројекат – у Француској (Tours-Bordeaux and Bretagne-Pays de la Loire). ППП пројекти за ауто-пут склапали су се у Немачкој, Француској, Италији, Шпанији, Белгији и Финској.

Наведени подаци јасно показују да није ни реално а ни рационално планирати финансирање изградње саобраћајних коридора у Србији путем ППП пројеката уз подршку ЕБРД и ЕУ. Потребно је пронаћи друге, солвентније, стабилније и дугорочније изворе финансирања. О томе да ли постоје потенцијални инвеститори и како их мотивисати да учествују у финансирању саобраћајне инфраструктуре у Србији писаћемо у наредном поглављу.

Начин финансирања инфраструктуре у појединим земљама

У следећој табели наводимо изворе финансирања изградње инфраструктуре за поједине земље Европе, САД и Кину:

Табела 9. Начин финансирања инфраструктуре у појединим земљама 

Не улазећи на овом месту детаљније у анализу свих предности и недостатака различитих опција финансирања изградње саобраћајних коридора, треба приметити да је политика Србије била таква да „треба пробати све“, осим оног што је било најбоље у одређеном моменту. Несумњиво да је у периоду 2000-2010. било право време када је саобраћајне коридоре требало финансирати на бази неког ППП модела финансирања, што Србија није радила (чак је и раскинута уговорена концесија за ауто-пут Хоргош–Пожега). Тих година, када је владала повољна клима за ППП моделе финансирања, Србија се најчешће опредељивала за „пријатељске“ западне кредите, што је, по правилу, била скупља опција. Задуживањем за изградњу саобраћајних коридора оптерећен је буџет, однос јавног дуга земље и БДП-а достигао је неодржив ниво, а сама градња коридора ишла је „мрављим корацима“, како то истиче један наш дугогодишњи министар.

Претходна табела мора бити индикативна када се буде одлучивало о будућем начину финансирања путних и железничких коридора кроз Србију. Јер, буџет Србије то финансирање више не може да издржи, кредита са Запада више нема (а уз то су прилично неповољни у погледу камата и рокова доспећа), атрактивност ППП модела финансирања опада, што значи да преостају само билатерални кредитни аранжмани са земљама које имају новац и спремне су да га инвестирају под врло повољним условима и на дуги рок (уз грејс период док траје градња) и уз то поседују доказано искуство у градњи саобраћајних коридора.

На овом месту требало би нагласити да постоји, компаративно посматрано, тенденција повећања инвестирања у инфраструктуру у земљама у развоју, односно у брзорастућим економијама – Бразил, Кина, Индија, Русија, Турска, док је за развијене земље карактеристично опште смањење инвестиција у инфраструктурне пројекте (уз изузетак Немачке).

Неспорни светски шампион у инфраструктурним инвестицијама је Кина – само у периоду између 1990. и 2005. године, Кина је инвестирала приближно 600 милијарди долара у систем изградње и унапређења путева. Ради убрзавања раста сопствене привреде, Кина је средином ове године најавила око 55 нових инфраструктурних пројеката, у које ће инвестирати 1.000 милијарди јуана (око 158 милијарди долара). Кинеска комисија за национални развој и реформе истовремено је најавила додатних 30 инфраструктурних пројеката, чија вредност није објављена.[18]

Кина је у последњих 10 година изградила нешто више од 900.000 километара ауто-путева, на којима је направила око 52.000 мостова, што су импозантне бројке.

Међутим, за европске земље много је важнија најава председника Кинеске инвестиционе корпорације (ЦИЦ) Лоу Ђивеја, објављена у британском дневнику Фајненшел тајмс, да је „Кина вољна да се укључи“ (фондом од преко 410 милијарди долара) у обнављање инфраструктуре у САД и Европи, којој „су очајнички потребне нове инвестиције”, како би се покренуо привредни раст у свету, и смањила зависност Кине од извоза и страних инвестиција.[19]

Оно што је за нас у Србији важно – према речима кинеских инвеститора, 10 милијарди долара из поменутог фонда опредељено је за инфраструктурне пројекте у 16 земаља југоисточне Европе, а трећина средстава треба да буде пласирана по преференцијалним условима, по моделу који је већ примењен у Србији у изградњи моста Земун–Борча.

Управо зато треба рећи да је добар пут нове владе која се пуним потенцијалима окренула интензивирању сарадње с кинеским инвеститорима и градитељима који су веома заинтересовани за градњу ауто-путева у Србији. Кина има озбиљну грађевинску оперативу, која има новац и жели да га инвестира у нашој земљи, а уз то намеравају да на извођењу радова ангажују добар део домаћих грађевинара.

Након иницијалне понуде кинеских фирми за изградњу ауто-пута од Београда до границе са Црном Гором (Коридор 11), која подразумева концесију или повољан кредит Кинеске развојне банке, (понуда се још увек разматра у влади),[20]кинеска компанија „Путеви и мостови” (China road and bridge corporation), која у Београду гради мост преко Дунава између Земуна и Борче, дала је понуду за изградњу тзв. „Моравског коридора“, односно регионалног ауто-пута Појате–Прељина, у дужини од око 110 километара, који повезује коридоре 10 и 11, то јест ауто-пут Београд– Ниш и будући ауто-пут од Београда до границе са Црном Гором.

Министарка за регионални развој Верица Калановић, као представник владе у преговорима, истакла је да ће Србија добити од кинеске „Ексим банке” до сада најповољнији кредит за реализацију тог пројекта, који би требало да буде одобрен на рок од 18 година, уз веома ниску и фиксну камату.[21]

Министар грађевинарства и саобраћаја Велимир Илић најавио је да ће се од Београда, укључујући сурчинску петљу и мост на Сави, па до Обреновца, у дужини од око 27 километара, радити пун профил ауто-пута по моделу концесије, односно јавно-приватног партнерства. Илић је саопштио да је кинеска компанија „Чајна Шандонг интернешенел” понудила повољне услове, да је инвестиција вредна од 260 до 270 милиона евра, а удео Србије био би око 15 одсто преко експропријације, пројеката и надзора.[22]

На крају, да поменемо и новостечени увид министра финансија Млађана Динкића, који је на питање новинара „Окреће ли се то Србија источним тржиштима?“, одговорио следећим речима:

 „И даље треба да буде примат сарадња са најразвијенијим земљама ЕУ, али морамо да проналазимо и нова тржишта. Једине земље које имају новца за инвестирање су Русија, Кина и државе Блиског истока, пре свих Емирати, Кувајт и Катар. (...) Показало се и да помоћу европских кредита градимо ауто-путеве мрављим корацима, док са Кинезима то иде много брже.“[23]

Изреченом се нема шта додати, осим да с речи треба промптно прећи на дела, јер се једино она рачунају.

Свакако да треба подржати правац у коме је нова Влада Србије начелно кренула, уз напомену да о моделима и условима сарадње с кинеским банкама и предузећима треба добро преговарати, а затим кренути у брзу реализацију договора.

Србији су потребни кредити са преференцијалним условима, што значи висина камате до 3,5 одсто, уз што је могуће дужи рок плаћања (минимум 15-20 година) и са грејс периодом у току градње ауто-пута. Концесија се пак исплати ако је њен рок кратак, и ако су задовољени и други услови: квалитет изградње, висина цене путарине и услови за њену примену (густина саобраћаја, начин усклађивања са растом инфлације и др.), уз што веће ангажовање домаћих фирми у изградњи. Пошто су се кинеске компаније већ изјасниле да њима одговара и један и други модел, знатно је олакшан посао Влади Србије у постизању оптималних договора о финансирању и изградњи свих планираних пројеката, а пре свега ауто-пута од Београда до границе са Црном Гором и такозваног Моравског коридора Појате–Прељина (уз завршетак Коридора 10).

Сарадњом са кинеским инвеститорима и градитељима Србија ће, уз озбиљно подизање општих перформанси и капацитета саобраћајне мреже, остварити вишеструку добит. Развијена саобраћајна инфраструктура привлачи стране инвеститоре и повећава транзит, што, опет, води отварању нових радних места. Веће учешће домаћих грађевинских фирми у градњи путева повлачи са собом директно и индиректно упошљавање домаће радне снаге, укључујући произвођаче грађевинског материјала и опреме, као и пратећи сектор услуга. Лакши и бржи приступ тржиштима на националном и регионалном нивоу захваљујући изграђеном ауто-путу утицао би на смањење трошкова производње и транспорта, повећао конкурентност локалних економија и развој периферних и неразвијених региона земље који се наслањају на коридоре, што би позитивно утицало на равномерни развој земље.

Шта Србија добија овом сарадњом:

1.         Финансирање инфраструктуре по врло прихватљивим условима

2.         Значајан и брз развој мреже коридора као општи развојни потенцијал земље

3.         Већа инвестициона привлачност, раст специфичне економске тежине земље

4.         Поуздан и стабилан политички и економски партнер на дуги рок.

Шта Србија губи:

1.         Разне изговоре – на пример, зашто нешто „не може“ или зашто је пробијен рок...

2.         Лошу организованост у планирању и извођењу пројеката

3.         Корупцију (ту су Кинези посебно „отпорни” и смртно озбиљни)

4.         Досадашњу погубну зависност само од једне стране света, на дужи рок.

Треба нагласити да интензивирање сарадње с Развојном банком Кине и кинеским компанијама на изградњи коридора (као и сарадње с Русијом на пољу енергетске инфраструктуре и реконструкцији железничке мреже) не само да не би било у колизији са „европским тежњама“ Србије, већ би заправо било потпуно у европском тренду – довољно је поменути да је Кина други економски партнер ЕУ и највећи страни инвеститор у Немачкој.[24] Овом сарадњом Србија би први пут после више деценија ишла у сусрет догађајима (а не каскала за њима) и променама у светској економији и (гео)политици, чиме би стекла и повећану отпорност на притиске одређених спољних центара моћи који не испољавају ентузијазам у подстицању економског развоја и напретка Србије.

Закључак

На крају, сложићемо се да нам је (Србија) „кућа насред друма”, међутим, приступни путеви су јој стари и запуштени, а њихово обнављање и градња нових уз помоћ европских кредита иде „мрављим корацима“, као што исправно каже министар.

Време је да то променимо! Потребно је да српска политика, дипломатија, економска и инжењерска струка у најкраћем року усагласе стратегију и приоритете у развоју саобраћајне инфраструктуре (што није тешко ако се буду руководили општим интересом земље), и обезбеде стабилне, повољне и дугорочне инвеститоре и градитеље са најбољим референцијама – а они су нам ту пред вратима. И затим треба кренути жустро, али добро организовано у реализацију инфраструктурних пројеката, који врло брзо могу набоље да промене изглед Србије и да при том извуку српску привреду из рецесије, а осиромашени народ из дугогодишње летаргије.

Угледајмо се и применимо развојно искуство земље која данас представља локомотиву светске привреде.

– „Ако желиш да будеш богат, прво гради путеве” (кинеска пословица)

Аутор је редовни професор Економског факултета