JP Železnice Srbije – prilozi za istoriju jednog slučaja

Malo brige o javnom dobru1

Medijska halabuka, tzv. „krištovka“ o visokim platama i bonusima direktora javnih preduzeća je pokrenuta po oprobanom receptu političkog spinovanja kako bi se jedan od koalicionih partnera „doterao u red“. U osudi javnosti tek usputno se pominjala praksa postizborne podele plena i sama sudbina javnih preduzeća u rukama partijskih birokrata.

Da li će kresanje naknada imenovanih partijskih poverenika dovesti u red javna preduzeća? Neće! Da li su javna preduzeća vruć krompir koji se prebacuje u ruke narednih vlada, a usput se malo štrpne? Nisu li javna preduzeća bogom dana za razmenu usluga sa finansijerima stranaka (favorizovanje u javnim nabavkama za finansijsku pomoć) ili sa stranačkom nomenklaturom (funkcije u JP za odanost partiji i liderima)? Isto tako JP su dobra podloga za ličnu političku promociju beskrupuloznom kritikom onih koji vode javna preduzeća, a trenutno su u protivničkom političkom taboru2. Manje cinično zvuči ako se kaže da nema političke volje ni raspoloživih (partijskih) stručnjaka da se proces restrukturiranja JP sprovede na pravi način. Od oktobarskih promena bilo je kozmetičkih doterivanja u okvirima političkog marketinga, ali ne i neophodnog restrukturiranja. Velika kriza i opšte stezanje kaiša mogu da nateraju državu da promeni odnos prema javnim preduzećima – živi bili, pa videli.

Ne treba zanemariti činjenicu da javna preduzeća predstavljaju značajan segment ukupne privrede Srbije – koriste oko 45 odsto ukupnog kapitala, ali i stvaraju više od trećine gubitaka privrede3. Ako elektroprivreda i gasna privreda rade sa gubicima jer se preko njih vodi socijalna politika ili se umiruju mogući inflacioni talasi, šta je sa ostalim JP koja nemaju taj zaštitni paravan za neefikasnost? U budžetu za 2009. godinu predviđa se izdvajanje 38 milijardi dinara za subvencije privrede, a to su sredstva koja će uglavnom utrošiti u javnim preduzećima. Najveći deo ide Železnicama Srbije, oko 10 milijardi dinara. Za njih se izdvaja više nego što se ulaže u nauku i tehnološki razvoj (samo 8 milijardi dinara)!

Železnica je „najteži slučaj“ za ozdravljenje u grupi državnih javnih preduzeća po stanju osnovnih sredstava – pruga, vagona i lokomotiva, nedostatku novca za pokriće tekućih troškova poslovanja (nabavka goriva, materijala i delova za održavanje, uključujući i isplate zarada zaposlenim) i, što se ne može zanemariti, odnosu zaposlenih prema radu, posebno menadžmenta. Evo sive slike ŽS: od ukupnih prihoda samo 50 odsto čine prihodi od prevoza robe i putnika, ostalo su subvencije. Prema poslednjim podacima na polovini mreže pruga nisu dozvoljene veće brzine vozova od 44km/h za putnička, a 24km/h za teretna. Kada je otvorena pruga Beograd–Niš, vozovi sa parnom lokomotivom su brže stizali u Niš i obrnuto i pored toga što se danas koristi moćna dizel vuča! Koliki su samo gubici u sporom obrtu teretnih vagona, penalima koji se plaćaju stranim špediterima za kašnjenja u prevozu? Ne čude podaci da se iz godine u godinu smanjuje broj putnika koji koriste železnicu. Nisu u pitanju samo spore vožnje i uobičajena kašnjenja vozova, već stanje vagona, pocepana sedišta, prljavi klozeti, često su bez grejanja i svetla u kupeima. Samo sa 15 odsto učestvuje prevoz putnika u sopstvenim poslovnim prihodima (2/3 od toga je prihod Beovoza, beogradskog prigradskog voza), dok najveći prihod železnica obezbeđuje od prevoza robe, posebno u tranzitu. Tužna je slika kada moćna lokomotiva koja troši između 250 i 300 litara dizela na 100 kilometara vuče jedan vagon sa nekoliko putnika koji su platili kartu (manje bi koštalo železnicu da je iznajmila mini-bus).

Sivu sliku ŽS dopunjava podatak da opada broj voznih sredstava zbog zastarelosti i lošeg održavanja. U knjigovodstvenim evidencijama se vodi oko 9.500 teretnih vagona, samo nešto više od trećine se koristi, ostali su na vagonskim grobljima na sporednim kolosecima, izloženi daljem propadanju. Najmanje hiljadu ovih vagona moglo bi da se vrati u upotrebu nakon generalnog remonta. Samo u periodu od 2002. do kraja 2006. iz upotrebe je isključeno oko 300 vagona. Slično je stanje i sa lokomotivama i putničkim vagonima (od 220 putničkih kola iz prethodnih godina početkom 2008. godine broj vagona u voznom stanju je pao ispod 100). Sliku upotpunjuju akumulirani gubici i dugovi. Kumulirani gubitak je dostigao trećinu kapitala ŽS! U isto vreme dugovi prema stranim finansijskim institucijama i stranim železničkim upravama, uglavnom iz devedesetih, približavaju se cifri od 700 miliona evra (ovde nisu uključena nova zaduživanja za rekonstrukciju Koridora 10 i nabavku voznih sredstava). Kako će železnica koja posluje sa gubicima moći da servisira ove dugove?

Šta je urađeno od 2001. godine u pogledu restrukturiranja ŽS? Odgovor je lapidaran, u skladu sa onim šta je urađeno. Veoma malo. Ispunjavana je forma, ali ne i sadržaj. Restrukturiranje železnica Srbije je pokrenuto u skladu sa reformama železnica EU. To je podrazumevalo između ostalog finansijsko ozdravljenje (otpis najvećeg dela dugova), obezbeđenje stabilnih izvora finansiranja obnove i razvoja pruga (sredstva iz budžeta za infrastrukturu, po sličnom principu kao za drumski saobraćaj, korisnici pruga bi takođe plaćali nadoknadu za korišćenje infrastrukture), obezbeđenje dodatnih sredstava za javni prevoz (deo troškova prevoza putnika koje pokrivaju lokalne zajednice), reorganizacija ŽS i liberalizacija prevoza (otvaranje tržišta transporta železnicom za druge operatere). Obnova i modernizacija voznih sredstava je trebalo da se odvija iz prihoda dela železnice koja se bavi transportom. Najvažnija faza obnove železnica – finansijska konsolidacija – izostala je, tako da i ono malo drugih mera nije dalo željene efekte4. Organizaciono razdvajanje prevoza od infrastrukture pretvorilo se u prazno slovo na papiru. Sredstva koja se izdvajaju iz budžeta za finansiranje infrastrukture (onih 10 milijardi) nestaju u meandrima kako infrastrukture, tako i prevoza. Subvencije ŽS za održavanje infrastrukture učestvuju sa 50 odsto u ukupnim prihodima u EU bez novih članica, sa oko 35 odsto. U sufinansiranju železnica u vidu obaveza javnog prevoza (OJP) samo nešto i to nedovoljno učestvuje Beograd. Ostalima ne pada na pamet da prihvate obaveze OJP, a spremni su da vrše pritisak na vladu da im obezbedi saobraćaj (slučaj Zaječara). I šta se dešava – resorni ministar obećava povratak ukinutog voza, a ne i pare železnici za vagone i lokomotive!

Ako je železnica u takvom stanju i zahteva stalnu finansijsku podršku, šta će nam železnica, ta tako skupa – svačija i ničija – društvena igračka? I u Evropi su mnogi bili skeptični u pogledu budućnosti železnica. Izgledalo je da je čedo industrijske revolucije, iz druge polovine 19. veka, došlo do kraja životnog ciklusa. Ipak, tokom devedesetih shvatilo se da obnovljena i modernizovana železnica ima budućnost ne samo za prevoz putnika (prigradski prevoz) već i robe. Drumski prevoz i pored veće fleksibilnosti postao je problem zbog zagađenja okoline i uticaja na klimatske promene i sve skuplje izgradnje infrastrukture (malo prostora za širenje putne mreže). Energetska kriza je takođe doprinela traganju za drugim mogućnostima, manje zavisnim od sve ređe i skuplje nafte. Oslonac na železnicu je važan i za Srbiju, posebno kada se uzme u obzir struktura privrede – masovna proizvodnja i izvoz polufabrikata i sirovina (čelik, bakar, aluminijum, cement, kreč, kamen) i uvoz sirovina (ruda gvožđa, koksa, sirovog bakra i aluminijuma), proizvodnja i izvoz žitarica. Za ove proizvode najjeftiniji vid transporta obezbeđuje železnica. Poseban značaj za železnicu u Srbiji ima tranzit. Od tranzitnog saobraćaja železnica ostvaruje oko 75 miliona evra godišnje, sa boljim prugama i većim brojem vagona i lokomotiva železnica bi mogla da prihoduje oko 300 miliona evra. Sa ovim prihodom železnica bi bila najveći neto izvoznik, uzimajući u obzir da su mnogo hvaljeni izvoznici industrije čelika, prerade bakra i aluminijuma i najveći uvoznici!

U Hrvatskoj i Sloveniji je shvaćen značaj železnice, pa se programi obnove železnice uspešno izvode5. Ukoliko bi Železnice Srbije dobile srazmernu podršku, država bi iz budžeta i Nacionalnog investicionog plana trebalo da izdvoji godišnje 29,3 milijarde dinara. Poređenja radi država izdvaja godišnje preko 40 milijardi dinara održavanje magistralnih i regionalnih drumskih saobraćajnica!

Danas je situacija još teža, izdvajanja za železnicu u realnim iznosima su sve manja. Finansijska konsolidacija se odlaže iz godine u godinu. Očekivana revizija budžeta zbog svetske krize koja se prelila u Srbiju dovešće do daljeg smanjenja izdvajanja za železnicu. Talasi krize nose i smanjenje robnog transporta, odnosno prihoda. Izveštaji iz Evrope govore o smanjenju obima transporta za 20 odsto na početku godine, šta nas čeka na vrhu krize? Domaća industrija čelika, bakra, aluminijuma, građevinskih materijala smanjuje proizvodnju, troši manje sirovina, sve ono što se transportuje železnicom. Samo je smederevska čeličana na relaciji luka–železara–luka železnicom godišnje prevozila blizu 4 miliona tona železne rude, koksa i limova.

Ova i naredna godina će biti kritične za opstanak ŽS. U ovoj godini kao posledica svetske i domaće recesije i drastičnog pada robnog transporta izvesno je da će se prihodi železnica smanjiti za 2 i više milijardi dinara. Dalje pogoršanje položaja ŽS će nastati sa kresanjem javne potrošnje gde će mnogim korisnicima, a među njima i železnici, biti smanjene subvencije. Nedostatak novca će između ostalog dovesti do daljeg pada broja raspoloživih voznih sredstava, kao i pogoršanja stanja pruga. Kašnjenja u isplati zarada će biti pre pravilo nego izuzetak, a tihi štrajk, opšti javašluk i istakanje para iz sistema će se širiti kao zaraza. Sa 23 sindikata od kojih su 3 reprezentativna veliki su izgledi za obustave rada i masovne proteste ispred sedišta vlade. Cinici će reći: pa šta, ako stane železnički saobraćaj, država će biti na manjem gubitku! Da li je to tačno? Najavljena velika ulaganja u obnovu Koridora 10 u iznosu od 1,7 milijardi evra i dodatna ulaganja od 2 milijarde evra za obnovu beogradskog čvora i nabavku lokomotiva i vagona su pogled u budućnost, a šta je sa sadašnjicom? Šta ako železnica doživi kolaps?

Veliki su izgledi da će obnovljen Koridor 10 služiti stranim operatorima, a da će jedini domaći operater nestati, nespreman da se nosi sa konkurencijom. Ne treba mnogo pameti da bi se videlo šta se krije iza velike zainteresovanosti nemačkih železnica za ulaganja u Koridor 10: interes, a najmanje nesebična pomoć jednoj siromašnoj balkanskoj zemlji. Šta uraditi sa oko 10 hiljada ljudi koji neće moći da nađu uhljeblje u delu današnje železnice koja se brine o infrastrukturi, prugama i opremi i objektima koji opslužuju glavnu tranzitnu i nešto lokalnih pruga koje neće biti otpisane? Preostalih 7.000 će se brinuti o prugama, tzv. infrastrukturi železničkog saobraćaja. U takvom scenariju veliki socijalni problemi će proključati u Nemanjinoj 6, nedaleko od sedišta vlade.

O ostalom se ne govori

Linija raseda iz koje dolazi većina potresa koji dodatno urušavaju poslovanje ŽS je organizacija. ŽS su ustrojene kao visoko centralizovan tehnički sistem, koji je inertan i teško prilagodljiv spoljnim uticajima, posebno zahtevima tržišta. Direktor – ne treba zaboraviti da se menja svake četvrte godine u ritmu izbora – sa vrha organizacione piramide odlučuje o svemu6 dok je, po trenutno važećim pravilima, uloga Upravnog odbora minorna. Menadžeri imaju mali prostor za samostalno delovanje, ali i malu odgovornost. Osnovni orijentir u poslovanju je održavanje i bezbednost saobraćaja, bez obzira na to da li ima korisnika usluga i koliko to košta. Ako se nađete ispred spuštene rampe na Carevoj ćupriji, možete se i sami uveriti koliko ima putnika u vozu – promiču vagoni, a tek se ugleda poneki putnik. Koliko se drži do forme, najbolje ilustruje sledeći primer: u decembru 2008. godine odmah nakon ceremonije uvođenja novog reda vožnje otkazano je 15 vozova zbog toga što nema raspoloživih lokomotiva i vagona! Ne ukidaju se vozovi zbog toga što je neko sagledao da je “ćar pojeo vajdu“ – troškovi poslovanja su poslednja briga, o njima se govori samo onda kada se pojave u završnim računima. Ako pitate ljude sa železnice da li znaju koliko košta prevoz na određenoj relaciji, odgovor nećete dobiti, u najboljem slučaju samo grubu procenu.

Stara dama je nabacila mnogo kilograma: ŽS imaju preveliki broj zaposlenih. Sistematizacija radnih mesta je zastarela, korespondira sa vremenom kada je železnica dominirala na tržištu transporta robe i ljudi, a danas, bez obzira na sve tržišne i tehnološke promene, radna mesta se popunjavaju po staroj sistematizaciji. Uspesi u pogledu smanjenja broja zaposlenih u periodu 2004–2007 – železnicu je napustilo oko 10.000 ljudi, zahvaljujući stimulativnom paketu otpremnina – polako nestaju, sa novim nesvrsishodnim zapošljavanjem. Najveći broj je otišao iz operative, dok je administracija ostala netaknuta. Prosto je neverovatno da je sektor za elektronsku obradu podataka sa 350 zaposlenih uveo najsavremeniji program za rezervaciju karata putem interneta, a nije mogao da zbog unutrašnjih otpora razvije i primeni programe za obradu računovodstvenih podataka. Oko 800 zaposlenih u finansijskom sektoru pretežno ručno obrađuje liste zaposlenih i vodi druge evidencije! I pored velikog broja zaposlenih u administraciji, veliki deo imovine železnice nije uveden u poslovne knjige, a značajan deo je uzurpiran (brojni su primeri sumnjivog prisvajanja imovine železnice kao što su objekti stadiona sportskog kluba Železničar, „divlja“ gradnja – zgrade i teniski teren pod balonom u krugu teretne stanice u Makišu, brojni objekti podignuti uz pruge bez saglasnosti železnice i mnogi drugi slučajevi). Prihodi od komercijalizacija imovine – izdavanje pod zakup poslovnog prostora i zemljišta, daleko izostaju od mogućih. U pitanju je velika nebriga o imovini.

Veći problem predstavlja odliv sredstava kao posledica nerada, nebrige, nekontrolisanih prava na trošenje, nenamenskog korišćenja sredstava i korupcije7.

Nerad i nebriga o dobrobiti železnice prelaze često u zloupotrebu funkcije. Mogu se postaviti mnoga pitanja o zloupotrebama. Kako je moguće da postoje investicije u toku više od 5 godina, a da se ne prave preseci o završenim radovima i utrošenim sredstvima (primer Šarganske osmice)? Popis imovine se odvija puževim koracima, tako da se širom otvaraju vrata za otuđenje sredstava i imovine. Komercijalizacija imovine je niska zbog unutrašnjih otpora, birokratskih smicalica i moguće korupcije – ne ostvaruje se prihod od neiskorišćenog poslovnog prostora i zemljišta koji bi mogli da se iznajme drugim korisnicima, a javljaju se troškovi u vidu plaćanja naknada za građevinsko zemljište. Nebriga koja prelazi u opstrukciju je slučaj programa samozapošljavanja koji je pokrenut uz stručnu i finansijsku podršku MOR-a. Program je uvučen u lavirinte birokratizovanih komisija i bez mnogo buke eutanaziran.

Pravo na trošenje se odnosi na korišćenje ugostiteljskih usluga ćerke firme Želturista samo na potpis, a radi se o velikom broju ljudi sa železnice i utrošku znatnih suma novca8.

Finansijski plan koji usvaja Upravni odbor na osnovu predloga direktora i stručnih službi je osnova za sve javne nabavke. Iz usvojenih programa značajna sredstva se preusmeravaju na netransparentan način na neke paralelne programe, malom broju ljudi poznatih, koji u datom vremenu ne nose oznaku važnosti ili hitnosti9. Niko ne snosi sankcije za ovakve očigledne prekršaje! Posledice su velike, ne treba se čuditi što je loše stanje pruga ili se javlja velika imobilizacija voznih sredstava – znatna sredstva voljom nekih moćnika unutar železnice se troše na sporedne stvari. Ako se radi na netransparentan način, stvoreni su idealni uslovi za korupciju.

Rak rana našeg društva – korupcija – i te kako je prisutna u ŽS10, ne samo velika već i ona mala, štaviše sitna korupcija je opasnija jer je učestalija. Mogućnosti za korupciju su mnogo veće ukoliko se nabavke obavljaju po postojećim procedurama, bez spoljne kontrole. Mnoge velike nabavke koje bi morale da se odvijaju preko tendera razbijaju se u male nabavke o kojima odlučuje jedan čovek. Da li je bilo korupcije u rekonstrukciji jednog staničnog toaleta kada su radovi razbijeni u male nabavke, a krajnji troškovi u zbiru dostigli skoro 2.000 evra po jednom kvadratnom metru objekta? Da je građen nov objekat i ugrađene odgovarajuće instalacije, koštao bi upola manje!

Koji su mehanizmi za protežiranje jednog iz grupe mogućih učesnika u nabavci? Da li će biti „razmene usluga“ kod malih nabavki zavisi od pojedinaca koji imaju diskreciono pravo da biraju izvršioca poslova. Kod velikih nabavki preko tendera u skladu sa zakonom o javnim nabavkama uvreženo je mišljenje da nema korupcije. Detaljniji uvid u procedure pak ukazuje na veliki prostor za zloupotrebe. Manipulacije sa kriterijumima za izbor ponuđača usluga otvaraju druga vrata za korupciju. Kako da se protumači da se od slučaja do slučaja različito boduju cene usluge, uslovi plaćanja, rokovi isporuke, reference ili u zahtevima za uslugom ili proizvodom preferira određen isporučilac usluge! Jedan od trikova je prvobitna niska cena ponude, a potom se odobravaju aneksi ugovora za dodate radove ili opremu. Otprilike jedna trećina ugovora o uslugama koji se odnose na građevinske radove praćena je aneksima za dodate radove. Da li je u pitanju nemar u proceni potrebnih radova ili nešto drugo, što zaudara na razmenu usluga na štetu železnice? Nikakve finansijske injekcije ne mogu spasti teško obolelog. Rešenja se nalaze u ozbiljnijim i blagovremenim hirurškim zahvatima.

Po trnju do zvezda

Železnica je na ivici provalije. Ukoliko se hitno ne preuzmu odgovarajuće mere, preći će se ta ivica. Smanjenje službenih putovanja, restriktivno korišćenje putničkih vozila i mobilnih telefona ne mogu spasti železnicu. Po uobičajenoj praksi traže se veće subvencije u čvrstom uverenju da je to jedini lek za obolele železnice. Finansijska sredstva – subvencije i krediti jesu jedan od bitnih, ali ne i isključivih mera za oporavak ŽS. Štaviše, železnice su vreća bez dna s obzirom na prevaziđene metode upravljanja tim velikim i složenim sistemom, opadajuću radnu disciplinu i „kratke veze“ izvan postojećih procedura. Što se više sredstava ulije u sistem, više sredstava istekne iz sistema, umanjujući efekte ulaganja. U situaciji budžetskih restrikcija železnice će dobijati manje sredstava, pa preostaje da se pokrenu oštri rezovi u tkivu sistema kako bi se izbegao kolaps i stvorile zdrave osnove za revitalizaciju ŽS.

Možemo govoriti o dva seta mera: kratkoročne, koje će otkloniti pretnju kolapsa u situaciji smanjene finansijske podrške, i dugoročne mere, koje će od ŽS stvoriti jaku korporaciju sposobnu da izdrži konkurenciju stranih operatera i da u segmentu pružanja usluga u prevozu posluje sa profitom. Preduslov za pokretanje dugoročnih mera je finansijska konsolidacija koja može da se realizuje sa prolaskom opšte krize i spremnošću Vlade da bude aktivni učesnik u konsolidaciji ŽS.

U kratkoročne ili urgentne mere spadaju:

- Izbor menadžmenta i promene u stilu rada izabranog tima u pogledu zadataka i odgovornosti za poboljšanje stanja na železnici,

- Dogovor sa zaposlenim o merama za ozdravljenje ŽS – socijalni pakt,

- Sprečavanje odlivanja sredstava iz poslovnog sistema bilo da se radi o nenamenskom trošenju ili raznim vidovima korupcije,

- Privatizacija nekih delatnosti koje su izvan osnovnog predmeta poslovanja,

- Nove procedure za praćenje troškova,

- Popis imovine,

- Razvoj partnerstva privatnog i javnog sektora.

Prvi i najvažniji korak u rehabilitaciji ŽS je promena odnosa države prema ovom javnom preduzeću u smislu profesionalizacije upravljanja i odgovornosti izabranog menadžmenta za rezultate rada. Profesionalizaciju upravljanja znači da se direktor i članovi Upravnog odbora biraju putem javnog konkursa, bez uslovljavanja da su pripadnici partija na vlasti. Oni moraju biti stručnjaci, sa stalnim radom na ŽS11. Direktor se bira na osnovu kvaliteta programa mera za ozdravljenje ŽS sa merljivim ciljevima koji su vremenski oročeni i naravno njegovih referenci, odnosno iskustva. Za razliku od dosadašnje prakse, Upravni odbor treba da u ime vlasnika – države kontroliše rad direktora i svih menadžera a ne samo da odobrava periodične planove i predloge za javne nabavke. Upravni odbor postavlja specifične ciljeve pojedinim službama i sektorima i prati njihovo izvršenje. Upravni odbor dostavlja periodične izveštaje resornom ministarstvu o poslovanju koji se prosleđuju Skupštini na razmatranje. Važnu kontrolnu ulogu u trošenju sredstava ima budžetska kontrola12.

Mere koje moraju da se primene su veliki izazov za sve zaposlene. Neophodni socijalni pakt sa sindikatima koji zastupaju interese zaposlenih predstavlja nužni kompromis bez koga nema promena. U pregovorima novi menadžment mora jasno da iznese program mera, očekivane efekte i šta se očekuje od zaposlenih – uticaj reorganizacije na zaposlenost, principi za rešavanje tehnoloških viškova, zarade zaposlenih i radna disciplina u kriznom vremenu i slično. Predstavnici sindikata takođe treba da učestvuju u pripremi programa za rešavanje viškova zaposlenih.

Rasipništvo i korupcija13 su prava pošast i teško se iskorenjuju. Sektori nabavke, finansija i investicija su mesta gde su najneophodniji oštri rezovi. Procedure za velike i male nabavke moraju da se izmene radikalno: velike nabavke iz inostranstva se izmeštaju u Agenciju za javne nabavke14 a ostale velike i male u Upravni odbor, bar do potpune reorganizacije ŽS15. I jedna i druga nabavka se oglašavaju na internet stranicama ŽS uz mogućnost da se velike nabavke u kojima se očekuje učestvovanje inostranih firmi oglašavaju u visokotiražnim javnim glasilima. Tehničku dokumentaciju i predlog kriterijuma za izbor isporučioca pripremaju odgovarajuće službe a UO daje saglasnost za iste. Važno je da se kriterijumi ne menjaju, a njihovo vrednovanje da odražava stvarni uticaj na kvalitet izbora. Svaki aneks koji bi naknadno išao uz osnovni ugovor jedino može da odobri UO (pod uslovom da se radi o višoj sili16).

Upravni odbor prati preko izveštaja odgovarajućih službi sve investicije u toku i završene investicije – troškove i rokove – koje su prethodno odobrene na Upravnom odboru17. UO treba da posveti posebnu pažnju iznajmljivanju zemljišta i objekata ŽS, tzv. komercijalizaciji imovine.

Sistem se mora fokusirati na osnovne delatnosti, što podrazumeva između ostalog privatizaciju Želturista18 i nekih organizacionih delova mašinskog i elektro održavanja. Racionalizacija poslovanja podrazumeva i teške odluke da se ukinu neki putnički vozovi koji stvaraju gubitke ukoliko lokalne zajednice ne prihvate da sufinansiraju prevoz preko zakonske obaveze javnog prevoza (OJP). Beovoz treba da se uključi u sistem gradskog prevoza gde bi grad obezbeđivao sredstva za obnovu voznog parka, pokrivao troškove za korišćenje infrastrukture i pokrivao moguće poslovne gubitke, a ŽS se brine o održavanju infrastrukture.

Prioritet je uvođenje novih procedura za praćenje, a alociranje troškova: ne samo da bi se pravile uštede, već da bi se donosile prave poslovne odluke na osnovu saznanja koje su transportne usluge isplative, tj. obezbeđuju prihode, a koje gubitke.

Značajne uštede se mogu ostvariti većim korišćenjem računara za obradu računovodstvenih podataka i internu komunikaciju. Na svim nivoima direktora javljaju se neizbežne sekretarice koje 80 odsto radnog vremena utroše na kucanje internih dopisa. Tone papira i ostalog potrošnog materijala i opreme za kopiranje i umnožavanje razne dokumentacije se utroši, a najveći deo pisanog materijala bi mogao da se prenese u elektronski zapis19. Računari već postoje u kancelarijama svih direktora, nažalost, koriste se kao pisaće mašine. Višak zaposlenih na pisarskim poslovima iz računovodstva i drugih sektora se može angažovati na popisu imovine i zaliha repromaterijala i rezervnih delova.

U kratkom roku mora se završiti popis zaliha i imovine: osloboditi se nekurentnih zaliha, a imovinu koja nije u funkciji transportnih usluga iskoristiti za nastavak procesa samozapošljavanja. Što pre se osloboditi starih vagona bilo da se prodaju kao staro gvožđe ili da se revitalizuju.

Nedostatak sredstava za obnovu voznog parka se u određenoj meri može ublažiti partnerstvom privatnog i javnog sektora. Domaći korisnici usluga transporta su zainteresovani za finansiranje remonta starih i nabavku novih vagona za svoje potrebe, ali i za iznajmljivanje vagona drugim korisnicima. Ima zainteresovanih za (su)finansiranje nabavke putničkih vagona koji bi se koristili u špicevima turističke sezone.

U dugoročne mere spadaju:

- Reorganizacija ŽS,

- Finansijsko restrukturiranje i konsolidacija ŽS,

- Novi izvori finansiranja obnove voznog parka i pruga,

- Programi rešavanja viškova zaposlenih.

Nova uprava ŽS treba da se posveti preobražaju železnica: od zatvorenog tehničkog sistema u savremenu korporaciju okrenutu tržištu transportnih usluga u zemlji i inostranstvu, u kojoj će se razvijati nov poslovni duh – briga o korisnicima usluga železnice i vođenje računa o troškovima i zaradi. Sistematizacija radnih mesta treba da se prilagodi promenama strukture i obima tražnje transportnih usluga i tehnologije poslovanja. Takođe, zbog čistih računa mora da se dosledno sprovede odvajanje infrastrukture od transportnih usluga u pogledu kadrova, sredstava i troškova.

Organizacija poslovanja se mora uskladiti sa sistemom velike korporacije. Upravljanje bi se odvijalo u matričnom sistemu sa linijama veza: horizontalnim između – sistema (infrastrukture i transportnih usluga), železničkih čvorova – poslovnih centara, centara za održavanje; vertikalnim po poslovnim funkcijama i tokovima sredstava. Ovakav sistem obezbeđuje visok stepen decentralizacije u odlučivanju i odgovornosti, posebno menadžmenta na svim nivoima, i kontrole, posebno troškova.

Šanse za uspešno poslovanje železnica su minimalne bez prethodne finansijske konsolidacije: otpis ili reprogramiranje dugova i obezbeđenje dugoročnih i stabilnih izvora finansiranja infrastrukture i prevoza putnika (OJP). Železnica duguje ogromna sredstva lokalnim i inostranim bankama, železničkim upravama susednih zemalja i domaćim snabdevačima repromaterijala, energije, komunalnih i drugih usluga. Odlaganje plaćanja prispelih obaveza znači povećanje dugova i to ne može da ide u nedogled. Pojedini poverioci će izgubiti strpljenje i stvoriće određene probleme glavnom garantu ovih dugova – državi. Očekivani priliv sredstava od usluga transporta i subvencija za infrastrukturu i pored povećane efikasnosti i kontrole troškova neće biti dovoljan za servisiranje ogromnih dugova i pokrivanje tekućih troškova. Dugovi domaćim snabdevačima nafte i električne energije takođe se neće moći tolerisati. NIS je privatizovan, a EPS će morati takođe da vodi računa o svakom dinaru. Država će biti prinuđena da sprečava širenje krugova dugova – današnja epidemija dugova je pokrenuta iz javnih preduzeća20. Po modelu organizovanja železnica država je obavezna da izdvaja sredstva za održavanje infrastrukture – u obimu koji odgovara potrebama za bezbednu i brzu vožnju. Održavanje putničkog saobraćaja će zavisiti od spremnosti lokalnih zajednica da sufinansiraju prevoz putnika. Kako će obezbeđenje sredstava – OJP – biti pod velikim znakom pitanja, železnice će biti prinuđene da određen broj vozova izbace iz reda vožnje kako se ne bi pravili gubici.

ŽS su potrebni novi krediti za obnovu voznih sredstava i pruga, ali i novi izvori snabdevanja istih. Tekući krediti za obnovu Koridora 10 i nabavku teretnih vagona i drugi krediti Evropske banke za obnovu i razvoj su uslovljeni između ostalog saradnjom sa Međunarodnim monetarnim fondom. Aranžmani sa MMF-om su posledica promašaja ekonomskih politika iz prethodnih perioda – u našem slučaju izabranog modela privatizacije i tajkunizacije privrednog miljea – i za svaku vladu predstavljaju slamku spasa sa visokom cenom kada su najsiromašniji prinuđeni da podmetnu leđa kako bi se premostile posledice promašaja. Naravno da ta cena može da bude visoka – mogući socijalni lomovi i pritisci da vlada odustane od oštrih mera saniranja budžetskih deficita i stabilizacije kursa. Kolateralna žrtva odnosa MMF-a i vlade između ostalih može biti i ŽS – odlaganje ili otkazivanje kreditnih aranžmana sa EBRD-om. Shodno ovome treba diversifikovati izvore kreditiranja. Da li se neko obratio Kini ili Rusiji za kredite21? Nisu samo u pitanju krediti, neophodno je tražiti i druge isporučioce voznih sredstava i šina za pruge izvan Evropske unije, koji mogu da ponude niže cene i bolje uslove plaćanja22.

ŽS imaju višak zaposlenih koji se mora rešiti na najbezbolniji način – železnice ne mogu poslovati efikasno bez gubitaka sa blizu 20 hiljada zaposlenih, ali ne mogu ni da otpuštaju radnike bez odgovarajuće kompenzacije onima koji odlaze kao tehnološki viškovi. Program finansijske konsolidacije mora obuhvatiti i sredstva za otpremnine, u iznosima po čoveku koji su isplaćivani u periodu 2004–2007. Drugi vid kompenzacije se može obezbediti aktiviranjem postojećeg programa samozapošljavanja gde se po određenim uslovima ustupa poslovni prostor ili zemljište za pokretanje sopstvenog biznisa onima koji pokažu interes i spremnost da prekinu radni odnos sa ŽS. Ovi preduzetnici bi mogli da koriste i druge izvore finansiranja koje obezbeđuje vlada za pokretanje sopstvenog biznisa. Na osnovu procena iz 2007 godine, najmanje 1.000 ljudi sa železnica bi moglo da se zbrine – direktno ili indirektno – putem programa samozapošljavanja. Moguće je da se u okviru pogona za održavanje izgrade inkubatori gde bi nove poslovne jedinice bile kooperanti ŽS.

Pištaljka otpravnika vozova je davno zazviždala i dignut je loparić za polazak voza spasa. Nažalost, vozovođa nije u kabini lokomotive. Kada će poći? Može biti da neko već priprema bleh muziku da posmrtnim maršem isprati poslednji domaći voz.