Da li se tačka na rudarenje litijuma u Srbiji pretvara u zarez?!

Ko s đavolom tikve sadi

o glavu mu se lupaju.

Nedavni pad portugalske vlade zbog policijske istrage povodom korupcije povezane sa rudarenjem litijuma još više podgreva ozbiljne sumnje i oštre rasprave oko rudarenja i prerade litijuma u Srbiji*.

Rasprave oko proizvodnje i korišćenja litijuma su ne samo prepune polemike, već su i u velikoj modi. Uticajni Financial Times jasno upozorava da više nema velikog opravdanja za nastavak ulaganja u proizvodnju baterija. Već sada postoje „signali da oštra konkurencija između proizvođača baterija počinje da im cedi margine profita. [...] Biće mali broj pobednika, mnogo gubitnika i mnogo krvi na podu”.[1] Očigledno je da je ovakav razvoj događaja nepoznat vlastima u Srbiji. Da li se neko u vlasti obaveštava o ovakvim saznanjima i trendovima?[2] Vlast, umesto da sama ili preko nezavisnih savetnika preduzme studiju o štetama na okolinu, vodu, biljke, životinje i ljude, koje će da ima rudarenje i proizvodnja litijuma u Srbiji, vlast se oslanja na izvesnu studiju kontroverznog investitora Rio Tinta o navedenim efektima. Da li će ta firma koju bi zaštita okoline stajala brojne milijarde dolara (smanjenje profita) biti dosledna i iskrena u toj proceni? Da li se može verovati takvoj naručenoj studiji? Da li je ocena samog sebe u ovom i u svim drugim prilikama prikladna i prihvatljiva? Uz navedeno, tehnologija zasnovana na litijumu je dobro poznata i prilično stara, preko 30 godina. Ono što je novo i što predstavlja budućnost je tehnologija zasnovana na grafenu i natrijumu (sodijumu). 

Proizvodnja baterija i automobila (kasnije i kamiona, a možda i plovila) na električni pogon postaje obuzetost i moda mnogih političara, ali i industrije. Ostaje da se vidi kakve će to da ima posledice ne samo na potrošače, poreske obveznike i zaposlenost, već i na celokupnu ekonomiju. Automobili na elekrični pogon imaju oko 7.000 delova, a automobili na tečna goriva imaju oko 32.000. Automobil na električni pogon je skuplji od istog modela na tečno gorivo preko 30%. Proizvodnja automobila na elektriku zahteva manje radnika, a njihovo održavanje je jednostavno i retko, tako da je potrebno manje mehaničara i servisera. U slučaju oštećenja, baterije koje se nalaze na podu karoserije obično ne mogu da se poprave i moraju da se zamene i usled najmanjeg oštećenja, a one su jedan od najskupljih delova automobila. Tosve ima posledice na cene osiguranja za električne automobile koje su oko 30% više u poređenju sa istovetnim modelom na benzin ili dizel. Cenu osiguranja povećava i težina vozila na baterije. Takva vozila su teža za 300 do 500kg što ima za ozbiljne posledice prilikom sudara, a istovremeno su i brža prilikom polaska što može da proizrokuje gubitak kontrole nad vozilom.[3] Životni vek baterije je između 10 i 20 godina, a postoji i problem kada se isprazne u toku vožnje: gde ih napuniti i koliko to traje.[4]Ko će da kupuje takve automobile na masovan način? I kako se proizvodi električna energija kojom se pune takva vozila? Da li se proizvode u elektranama na ugalj koje zagađuju okolinu ili na drugi način? Ovo je pitanje povezano sa infrastrukturom bez obzira na to da li će u dužem roku pobediti vozila na litijumske ili natrijumske baterije i zameniti benzince.[5]Ima mnogo nepoznanica povezanih sa mogućim velikim prelaskom na električne  automobile.

Tehnologija zasnovana na litijumu je dobro poznata i prilično stara, preko 30 godina. Ono što je novo i što predstavlja budućnost je tehnologija zasnovana na grafenu i natrijumu

Vlast se u Srbiji glasno hvali da prihvata zapadne standarde koji uključuju i visoke standarde u tehnologiji. Evo odličnog primera koji Srbija treba da sledi iz Sjedinjenih Američkih Država iz države Mejn:

Mejn je upravo odbio veliki rudnik litijuma, potpuno na privatnom zemljištu i na udaljenoj lokaciji, jer nisu želeli otvoreni rudnik koji je jedini način da rudnik bude isplativ. Očigledno želimo da budemo zeleni, ali samo sa metalima iz drugih zemalja. U redu je da razvijaju rudnike, ali ne u mom dvorištu.[6]

Sični protesti protiv rudarenja litijuma su dobro poznati i u Nevadi tokom mnogih godina.[7]

Veliki talas i globalni pritisak za stvaranje nove „zelene ekonomije” ima jednu vrlo čudnu stvar u svojoj pozadini. To je „glasno ćutanje” ogromnih globalnih korporacija koje proizvode tečna goriva. Ovo su ekonomski giganti koji zasnivaju svoju imovinu i moć na proizvodnji i prodaju tečnih goriva i gasa. Ako se život preusmeri na električna vozila, šta ostaje onima koji proizvode tečna goriva? Zbog čega već duže vreme ćute ti giganti? Da li i oni ulažu u proizvodnju baterija? Ili nemaju poverenja da će da zažive električna vozila u velikom obimu? Ili nešto rade što izmiče pažnji i vlastima i analitičarima?

Tvorci ekonomske politike su često raspolućeni u svom poslu i u raspolaganju javnim novcem. Sa jedne strane i sa određenim pravom zahtevaju štednju električne energije: sijalice, kućni aparati, javna rasveta, grejanje i sično. Sa druge strane, istovremeno pružaju ogromne subvencije za proizvodnju i kupovinu električnih automobila. Takva vozila koriste veliku količinu električne energije. Ako se pune noću, ne bi trebao da bude veliki problem. Trebalo bi stimulisati noćno punjenje baterija zbog niže tarife. Još uvek treba graditi električne centrale, ali ne toliko koliko bi trebalo kada bi se vozila punila danju. I sada: kakva je to ekonomska politika? Koji je njen cilj? Kako se proizvodi ta energija (termoelektrane na ugalj?) i po kojoj ceni? Koji to lobiji utiču na politiku? Da li postoji korupcija? Šta treba da se radi? A predstoji i proizvodnja kamiona na elektični pogon.

Ekonomist je u svom uvodniku skrenuo pažnju i upozorio na izazov koji može da ima prevelika sklonost ka litijumu:

Pored svog obilja, natrijum ima i druge prednosti. Najbolje litijumske baterije koriste kobalt i nikl u svojim elektrodama. Nikla, kao ni litijuma, nema u velikoj količini. Iskopavanje na kopnu zagađuje životnu okolinu. Predlozi da se umesto toga uzima sa morskog dna izazivaju svađe. U međuvremenu, dobar deo svetskog kobalta se vadi iz malih rudnika u Demokratskoj Republici Kongo, gde je dečiji rad uobičajen, a uslovi rada užasni. Natrijumske baterije, naprotiv, mogu da koriste elektrode napravljene od gvožđa i mangana, kojih ima u izobilju i nisu kontroverzni. Pošto su hemijske komponente jeftine, povećanje proizvodnje bi trebalo da omogući da proizvedene baterije koštaju manje od njihovih litijumskih pandana.[8]

Švedski Northvolt je proizveo baterije bez litijuma, kobalta i nikla, a na bazi natrijuma (sodijuma).[9]Baterije na bazi natrijuma imaju jasne prednosti u odnosu na one koje su na bazi litijuma:

- Natrijum je bar 500 puta obimniji u prirodi od litijuma. Morska voda obiluje natrijumom.

- Natrijum i njegova prerada su bitno manje opasni po zagađivanje životnog okruženja od litijuma.

- Troškovi proizvodnje i cene baterija su niski u odnosu na litijum.

- Zapaljivost natrijuma je bitno niža od litijuma, pa su natrijumske baterije bezbednije.

- Natrijumske baterije rade bolje od litijumskih na vrlo visokim i vrlo niskim temperaturama.

- Troškovi odlaganja posle iskorišćavanja su niski u odnosu na litijum.

Istina je da natrijum ima i nekoliko nedostataka u odnosu na litijum. Prvo je njegova veća težina u odnosu na litijum istog kapaciteta skladištenja energije, tako da, ako je u pitanju aparat manje veličine, litijum ima prednost. Gustina energije i ista težina litijumske baterije ima skoro dvostruko veći domet od natrijumske baterijeza vožnju automobilom. Drugo, natrijumske baterije mogu manje puta da se pune (5.000 puta) od litijumskih (8-10.000 puta). Treći i možda najveći nedostatak je za sada relativno kasni početak većih ulaganja u istraživanje i proizvodnju natrijumskih baterija u odnosu na litijumske. Litijum ovde ima prednost od nekoliko decenija, ali okolnosti se stalno menjaju. Za možda manje od 10 godina zbog napretka tehnologije, litijum može da bude ostavljen po strani, a proizvodnja baterija na onovu natrijuma ili nečeg drugog može da sazri.

Zapad je učinio velike napore da umanji svoju zavisnost od uvoza gasa i nafte iz Rusije. Ipak to je bilo uz visoku cenu, pogotovo u EU jer je gas bitno poskupeo, troškovi proizvodnje su se povećali, a konkurentnost proizvoda u odnosu na SAD i Kinu je snižena. Sada se Zapad plaši da će upasti u sličnu zavisnost ako se osloni na Kinu u kojoj se rafiniše najviše litijuma. Australija izvozi ogromne količine rude litijuma, ali ga ne rafiniše kod kuće. Tu aktivnost, zagađujuću po okolinu, i pored svog ogromnog i nenaseljenog prostranstva prepušta Kini. Kina kontroliše 61% globalnih kapaciteta za rafinisanje litijuma i 79% globalnog lanca za snabdevanje litijumskih baterija.[10]Dakle, masovna proizvodnja automobila na baterije može da ima velike komercijalne nagrade za Kinu koja može da postane za baterije ono što je OPEC za naftu. Ako dođe do povećanja cena litijuma, kobalta i nikla, tada proizvodnja baterija na bazi natrijuma koja je mnogo čistija po prirodu ima sjajnu i ubrzanu budućnost.[11]

Jalovište za vreme i posle rudarenja i proizvodnje litijuma u Jadru bi zagadilo okolinu i do sledećih 4000 godina. To je opasnost za vodotokove koji vode ka Beogradu i mnogo niže. Jalovište može da bude i predmet napada terorista ili neprijatelja. Jalovište zahteva neprekidno održavsanje, nadzor i kontrolu. Ko će da upravlja jalovištem, pa makar to bilo i po najvišim standardima? To je jako neprofitabilna upravljačka i ekonomska aktivnost. U kresanju budžetskih sredstava, jalovište lako može biti prvo na spisku. Koji će dobri inženjeri da idu na takva radna mesta čija je budućnost na klimavim nogama? A ako bude upravnik jalovišta bivši, recimo, gazda pečenjare, konobarica ili vozač, razlog je za veliku brigu. Najverovatnije je da bi takvo jalovište ostalo napušteno i zapušteno i da će ostati kao tempirana bomba koja preti najširoj prirodnoj okolini i ljudima.

Jalovište zahteva neprekidno održavsanje, nadzor i kontrolu. Ko će da upravlja jalovištem, pa makar to bilo i po najvišim standardima? To je jako neprofitabilna upravljačka i ekonomska aktivnost. U kresanju budžetskih sredstava, jalovište lako može biti prvo na spisku

Ne tako davno Tisa je bila zatrovana u januaru 2000. godine zbog curenja i provale otrovnih materija (cijanid) iz rudnika u Rumuniji (Baia Mare). To je bilo najveće prekogranično trovanje prirode u Evropi posle Černobila. Uz Rumuniju, i Mađarska i Srbija i drugi bili su ozbiljno pogođeni. Celokupno rudarenje zlata bilo je u rukama australijske firme Esmeralda Eksplorejšn i rumunske države. Bez obzira na visoke standarde, jalovište je loše održavano i došlo je do pucanja zaštite na jalovištu. Esmeralda se branila time da je do te ekološke katastrofe došlo zbog prevelike količine napadanog snega, a rumunska Vlada je objašnjavala da je do pomora ribe i drugih živih bića došlo zbog „niske temperature“. Dakle, sneg je bio kriv. 

Majkl Keli, profesor emeritus inženjerskih nauka sa Univerziteta u Kembridžu skreće pažnju na zanimljivu pouku iz nedavne prošlosti. On poredi sadašnju modnu sklonost ka vozilima koje pokreću električne baterije sa francusko-britanskom projektom Konkord iz 1960-ih i 1970-ih godina.[12]Vlade ove dve države su uložile ogromna javna sredstva da naprave nadzvučni avion koji može da pruži takvo putovanje svakome. Sovjeti su učinili slično sa svojim Tupoljevom-144. Amerikanci su pokušali slično, ali su se odmah na početku povukli jer nisu videli komercijalni uspeh takvog projekta.

Kada su počeli nadzvučni komercijalni letovi između Evrope sa jedne strane i Amerike i Dalekog istoka sa druge, pojavili su se problemi povezani sa zaštitom okoline: zbog velike buke kod poletanja i probijanja zvučnog zida letovi su bili preusmeravani na duže rute iznad okeana. Troškovi korišćenja Konkorda su bili visoki, a karte su bile skupe. Prostor u avionu je po sadašnjim standardima bio prilično skučen. Samo su imućni mogli da priušte takve letove i putovanja. Posle samo 27 godina upotrebe, Konkord je povučen iz upotrebe 2003. Bio je to divan i moćan primer uspeha tehnologije, ali je propao kao komercijalni projekat. Tu-144 je bio još manje uspešan jer je imao samo 55 komercijalnih letova.

Kakva je sada situacija sa automobilima na električne baterije? Slično je kao i u prvim godinama projekta Konkord: milijarde dolara i evra se ulažu u istraživanje, razvoj i proizvodnju tih vozila, ali i za subvencije kupcima da ih pazare. Zbog visoke cene takvih vozila, samo su ipak imućni u mogućnosti da ih kupe. Ta vozila se koriste za vožnje u lokalu, dok istovremeno vlasnici imaju i drugo vozilo na tečno gorivo za duže vožnje. Potrošači su spremni da plate više za određeni proizvod ako su uvereni da dobijaju nešto više i bolje u odnosu na prethodni proizvod. Međutim, velike prepreke predstavljaju ne samo cena ovakvih vozila, već i muke oko punjenja baterije, samozapaljenja, cene osiguranja i servisa, jer i mala šteta na bateriji može da zahteva njenu celokupnu zamenu. Prodaja vozila na baterije se usporila i zastala i neprodata vozila se gomilaju na skladištima i pored primamljivih subvencija za njihovu kupovinu. Mnogi proizvođači električnih vozila počinju da preispituju svoje planove na tom polju. Keli smatra da će najverovatniji rezultat cele ove priče da liči na ishod projektra Konkord. Ako vlasti primoraju stanovništvo da kupuje samo automobile na baterije, tada treba da se prisete situacije na Kubi. Automobili na tečna goriva se uz pažljivo održavanje tamo voze već više od tri generacije od kako su SAD prekinule snabdevanje delova i novih vozila.

Proizvodnja litijuma i retkih elemenata je snažno razvijena u Kini, ali to ima i svoju negativnu sranu koja se ogleda u velikom zagađenju okoline. U takvim oblastima je nemoguća proizvodnja hrane pa dobar deo svoje potrošnje hrane Kina uvozi. Ovde se nalazi velika šansa za izvoz hrane iz Srbije u Kinu. Ne postoju ta količina hrane koju Srbija može da proizvede, a da Kina ne može da plati i uveze bez ucena. Sporazum o slobodnoj trgovini između Kine i Srbije pruža ogromnu dugoročnu šansu Srbiji za izvoz u Kinu jer je svima odavno jasno da od pristupanja Srbije EU nema ništa i da je to najobičnija obmana. Ovo je ne samo zbog toga što je taj put u EU nemoguć zbog previsoke cene koju zahteva EU od Srbije, već i zbog toga što niko ne zna kako će da izgleda u dalekoj budućnosti i koliko će EU još da postoji. Dakle, od deportacije Srbije u mrzovoljnu EU neće biti ništa.[13]EU se dugi niz godina pravi kao da nas želi u svom članstvu, a mi treba da iz toga naučimo i da se pravimo kao da želimo da joj pristupimo. Zato, treba da vodimo prvenstveno brigu o sebi, svom narodu i državi, a ne da se povinujemo ucenjivačkoj fatamorgani koja nam se neće ostvariti. Sve ranije pan-evropske integrativne skupine su se raspale još od Rimskog carstva. Razvijena i demokratska Britanija je pobegla iz EU, jer smatra da joj EU više ne pruža šense za napredak, a u EU ostaju pojedine države za koje se smatra da su autoritarne i nedemokratske zbog čega ih Brisel materijalno kažnjava uskraćivanjem fondova (Poljska i Mađarska).

"Ekonomist intelidžens junit" piše da vlada nije digla ruke od litijuma, da postoje posredni dokazi da vlada namerava da pritisne sa nastavkom, i da će „rudarski projekat konačno da krene napred, kada se uzmu u obzir podrške vlade, EU i Anglo-Australijskih interesa... ali će oživeti plan tek posle završetka izbora u decembru

Snažni i organizovani narodni protesti protiv rudarenja litijuma i zagađivanja okoline primorali su Vladu Srbije da reaguje i Premijer Ana Brnabić je da smiri bunu izjavila 20.01.2022. sledeće: „Prostorni plan je ukinut i više ne postoji. Samim tim poništeni su svi pravni akti koji su vezani za Rio Tinto, sve dozvole, rešenja, odluke i sve ostalo.“[14]Da li je to zaista baš tako? Da li se tačka na litijum i Rio Tinto u Srbiji pretvorila samo u zarez? Da li se rudarenje litijuma vraća u Srbiju, kriomice iza leđa javnosti? "Ekonomist intelidžens junit" piše da vlada nije digla ruke od litijuma, da postoje posredni dokazi da vlada namerava da pritisne sa nastavkom, i da će „rudarski projekat konačno da krene napred, kada se uzmu u obzir podrške vlade, EU i Anglo-Australijskih interesa... ali će oživeti plan tek posle završetka izbora u decembru“.[15] Dakle, pamet u glavu jer nam se navedeno kriomice sprema posle izbora. Ako je verovati anketama koje sprovodi ovaj portal, uvođenje rudarenja litijuma u Srbiju je protivno volji velike većine naroda koji živi u Srbiji. Da li nam se ponovo smeška litijumski Pinokio iz Đepetove radionice i pravi od velike većine naroda bezumnike?

Model rudnika: U prvom planu je planirano odlagalište „stenskog otpada“ u dolini Jadra

Šta da radi Srbija? Da li da prihvati rudarenje i preradu litijuma (uključujući i reciklažu starih baterija) koja zagađuje okolinu, stvara jalovišta koja ostaju takva milenijumima, gasi poljoprivrednu proizvodnju, truje vodotokove i, sa time povezan, nasilni izgon stanovništva sa vekovnih ognjišta,„više od onog što se planira“?[16] Da li se izložiti opasnosti povezanoj sa mogućom korupcijom kao što je to nedavni slučaj u Portugaliji? Ili zagađenjem prirode i vodotokova kao na Tisi? Da li prihvatiti standarde sa Zapada o bezbednom odlaganju zagađujuće jalovine, a prepustiti izgradnju i upravljanje deponijama javašluku i nestručnim kadrovima kao što je bilo u termoelektrani u Obrenovcu (bivši upravnik pečenjare je upravljao elektranom i prelivao blatnjavi ugalj naftom). Da li zagađivati sopstvenu okolinu zbog toga da se imućni Nemci, Šveđani, Francuzi ili Amerikanci voze u električnim automobilima i da njihova deca dišu čist vazduh i piju čistu vodu? Ili učiniti nešto drugo?

Predlažemo sledeće: umesto da se po Srbiji rudari i reciklira litijum i zagađuje okolina, da se od Jadra do Zrenjanina napravi cevovod koji će doneti čistu domaću vodu Zrenjaninu i Banatu. Stanovnici ovog banatskog grada nisu pili čistu vodu iz slavine već čitavu generaciju! Obećane fabrike za prečišćavanje vode nikako da stignu, a one koriste ne samo hemikalije, već i mnogo energije. Predlažemo da domaća i zdrava jadarska voda ide u Banat. Na ovaj način se stvaraju nova radna mesta, sigurna i dugoročna domaća radna mesta, sve je čisto i domaće, ne zagađuje se okolina, svima to treba, a ne smeta nikome. A preskupe automobile na električni pogon neka prave, kupuju i voze oni koji to sebi mogu da priušte.

Borio sam se i to je dovoljno.

Pobeda je u Božijim rukama.

Đordano Bruno

(Autor je redovni član Marice srpske u Novom Sadu)

*Kraća verzija ovog članka objavljena je u NIN-u broj 3807 od 14.12.2023.